AE. Racing Club

อยากทราบว่าแต่ละท่าน เลือกใช้ VVT กันอย่างไรครับ
หรือว่าส่วนใหญ่ไม่ได้ใช้ VVT กันไปแล้วครับ ?

มาแอบดูรถแรง

เอาออกไปแล้วครับ พอดีใส่แคมซิ่ง

รอท่านอื่น

 :emotk :emotk :emotk

 :emotd

รอชมเช่นกันครับ....

รอฟังคับ :emoti

ของผมทำก็ไม่ได้ใช้vvtเหมือนกันครับ

เท่าที่เจอมา รู้สึกจะมีพี่เบสคนเดียวนะครับ ที่ยังใช้ VVT อยู่ ..
มีใครอีกบ้างมั้ยครับ? อยากปรึกษาเรื่องแนวคิดการสร้าง table ของ VVT อ่ะครับ

มาเช็คชื่อเฉยๆ....  :emo1

ของผมยังใช้ vvt อยู่ครับ  ใช้จากกล่องเดิม

อยากรู้ด้วย

ใช้แคมอะไรอยู่ครับ มี dyno sheet มั้ยครับ ?

ปล1.เข้าใจว่า ถ้าแคมเดิม ตาราง VVT เดิมน่าจะเหมาะสมที่สุดอยู่แล้ว แต่ถ้าขยับแคม อาจจะไม่ไช่อย่างนั้น เลยหาข้อมูลอยู่ครับ
ปล2.ขอบคุณครับ

แคมเดิมครับ

เดิมๆเหมือนกันครับ เข้ามาหาข้อมูล :emotq

มีใครต่อ indicator โชว์การทำงาน VVT มั่งมั้ยครับ ว่ารถตัวเอง ทำจริงๆ ตอนรอบเท่าไหร่ แล้วไปตัดการทำงานอีกทีตอนรอบเท่าไหร่ ?

มันทำไม่ตายตัวครับ ทำตามการเดินคันเร่งด้วยครับ เอา TPS + RPM มาเป็นเงื่อนไขครับ เท่าที่ดูนะครับ

นี่แหละที่พี่จะโทรไปถาม ....ว่าจะให้มาพิมพ์ เพราะฝาดำมันแค่ VVT ยังไม่ใช่ VVT- i

แล้ว VVT ปกติมันเปิดรอบที่เท่าไรคับ  :emotn

:emotib

555 ก็ไม่รู้นิ รู้คราวๆว่าเทคมันเปิด4พันกว่ามั้ง 555 แว๊ดดดเลยอ่ะ VVT ไม่เห็นแว๊ดเหมือนเค้าเลย กร๊ากกๆๆๆๆ

แวดด ..นะ จริง ๆ  ลองกินสัก ครึงขวดดิ รับรอง ... ไว้มีโอกาส น้าบีเสร็จป๋มแน่... :emoth

เข้าใจว่าไม่ตายตัวครับ แต่ Range การทำงานมันตายตัวอยู่ ซึ่งผมทราบมาว่ามัน"สามารถ"เริ่มทำงานตั้งแต่ 1700 รอบ ถึง 6500? ก็จะปิดอีกครั้ง
ซึ่ง การทำงานในแต่ละรอบขึ้นอยู่กับ load หรือ การเหยียบคันเร่งซึ่งรับ input มาจาก tps?
แต่เท่าที่ดูหรือถามๆจากคนที่ใช้งานจริงๆ บางคนก็บอก ปิดตอน 6800 บางคนก็ 7000 บางคนก็ 7200

คำถามตอนนี้จึงเป็น
1.เริ่มทำงานจริงๆตั้งแต่รอบเท่าไหร่(สมมุติว่ากดคันเร่งสุดก็ได้ เพื่อหา range การทำงานของมันจริงๆ) ?
2.มันไปตัดการทำงาน VVT อีกทีเมื่อไหร่ ?

ปล. การจะรู้ว่า VVT ทำหรือไม่ทำจริงๆ ส่วนใหญ่แต่ละคนให้คำตอบกันมาแบบ "ความรู้สึกทั้งนั้น" ถ้ามีใครต่อเป็น indicator ซักอย่าง จะเป็นข้อมูลที่สุดยอดมากครับ

vvt ของผมเริ่มทำงานตั้งแต่ 2000 รอบ แค่ต้องกดคันเร่งลึกๆ น่าจะประมาณ 30-40% ของลิ้นปีกผีเสื้อ  แล้ว vvt ปิดที่ประมาณ 6500-7000 รอบประมาณนี้ครับ วัดรอบไม่ค่อยตรงครับ อิอิ  ดูจากไฟ vvt ที่ต่อใว้

ถ้ามี กราฟตอน dyno รบกวนช่วย pm มาหาผมได้มั้ยครับ หรือถ้าลงในกระทู้นี้ได้ จะแจ๋วมากเลยครับ

(http://image.free.in.th/z/it/0img_0357.jpg) (http://pic.free.in.th/id/c4e6d574224b7a651f04c89746ad768f)

อันนี้เครื่องเดิมโรงงาน head เดิม ท่อ2.2 จูน Fcon+Direct Coil ครับ  :emotn

แปลกใจว่าทำไม ช่วง4พันรอบ มันจึงตกครับ ของผมก็เป็น  :emos
(http://image.ohozaa.com/i/g4b/MljjTG.jpg) (http://image.ohozaa.com/view2/wsWN54Y0soiCpwID)
แล้ว VVT มันเปิดตอนไหนคับ อยากรู้ๆๆๆ  :emotn

http://www.billzilla.org/4agstock.htm

กราฟที่โพสมา สาเหตุการที่กราฟดิ่งลงแบบนั้นก็คาดว่ามาจาก VVT นั่นแหล่ะครับ
อาจจะมาจาก
1. เนื่องจาก VVT เวลา on มันจะ adjust แคมฝั่งไอดีไป 15 องศา
ซึ่งมัน adjustทีเดียว 15 องศาเลย ต่างกับ VVT-i ที่ค่อยๆ adjust
2. ตอนขึ้น test dyno เค้ากำหนดหรือเปล่าว่า กดคันเร่งได้กี่ % เพราะจากกราฟสองกราฟที่ดู
- กราฟของพี่ Tree20V : VVT on ตอน3500 และ กลับที่เดิม(VVT off)ตอน6600
- กราฟของพี่ bever mumu : VVT on ตอน3500 แต่ retardกลับที่เดิม(VVT off)ตอน 6300

ซึ่งเรื่องการทำงานของ VVT ก็อย่างที่บอกครับ บางทีถ้าเราไม่ได้ต่อ indicator ก็พูดยากเหมือนกันครับ ว่าทำงานจริงๆตอนไหน
เพราะกราฟทั้งสองคนก็ยังเห็นได้ว่า เหมือน VVT จะ off ที่คนละตำแหน่ง
ปล. หากต่อ indicator บอกได้ว่าเริ่มเมื่อไหร่ ปิดเมื่อไหร่ แล้วขึ้น dyno เราจะสามารถนำข้อมูลมา tune table ของ VVT เองได้อย่างมีประสิทธิภาพขึ้นแน่นอน (ผมว่าอ่ะนะ -"- )

ปล. อย่าพึ่งรำคาญผมนะครับ คิดซะว่า
1.ใครที่ไม่รู้จัก VVT จะได้รู้จักมัน
2.ใครที่รู้จักมันอยู่แล้ว จะได้รู้จักมันดียิ่งขึ้น
3.แลกเปลี่ยนข้อมูลเพื่อเอาไปใช้ประโยชน์กันครับ

อธิบายเข้าใจง่ายดีครับ :emotn

อยากถอดมันออก ใส่แล้วมันหนัก อิอิ

หาเรื่องเปลี่ยนแคมสินะ  :emoa :emoa :emoa

โอย.... จำไม่ไหวอ่ะ ใช้ฝาลายไปก่อนละกันเรา  :emoi

 :emo2 :emo2 :emo2

อ๋อ :emo2 จะเอามาแชร์ความรู้ให้นี่เอง ดีครับ เยี่ยมเลย รอเก็บความรู้ครับผม  :emotn

เรียก ตร ดีก่า ม้าหลายคอกเลย  โดยเฉพาะน้าบีบี  อิอิ :emots :emots

 :emotk

  รถเสร็จเเล้วยังครับ....

ไม่มีโอกาสเจอน้าโมทย์เลย สบายดีนะคับ :emotn

ขอบพระคุณคับ เข้าใจขึ้นมาหน่อยนึงแล้ว  :emotn ว่าแต่ถ้าไม่อยากใช้ VVT ก็ต้องเปลี่ยนแคมหรอคับ  :emotv

ใส่ f-con ม้าโดดขึ้นเยอะไหมครับ...เมื่อเทียบกับเดิมๆไม่มีกล่องซิ่งครับ??

 :emotq :emotq

เครื่องเดิมๆ ม้าอาจจะไม่เยอะจนน่าชื่นใจ แต่การตอบสนองคันเร่ง ความสมูทของเครื่องยนต์ ดีขึ้นกว่าเดิมแบบรู้สึกได้เลยแน่นอนครับ

เรื่องเปลี่ยนแคม ผมแค่แซวพี่เบสเล่นหน่ะครับ เพราะปกติแล้ว ถ้าแคมเดิมหรือแคมที่ยังอยู่ในช่วงที่สามารถใช้ VVT ได้
ยังไง การมีระบบ VVT ไว้ย่อมดีกว่าอยู่แล้วครับ เนื่องจาก
1. ถ้าเราจูนโดยต่อสัญญาน VVT on ตลอด เราจะได้ กราฟที่มีแรงบิดสูงสุดที่รอบเครื่องค่านึง powerband แบบนึง
2. ถ้าเราจูนโดยต่อสัญญาน VVT off ตลอด เราก็จะได้ กราฟที่มีแรงบิดสูงสุดที่รอบเครื่องอีกค่านึง powerband ก็อีกแบบ
ซึ่งถ้าเราให้ VVT ทำงานตามปกติที่ควรจะเป็น ก็เหมือนกับ เราได้เก็บแรงบิดสูงสุดของทั้งสองแบบเอาไว้ ทำให้ powerband เรามีลักษณะที่กว้างขึ้น

แต่ถ้าขยับแคมไประดับ 288 ขึ้นไปแล้ว รู้สึกจะใช้ VVT ไม่ได้อะไรแล้ว (ลายละเอียด ผมยังไม่รู้ลึกพอที่จะอธิบายให้เข้าใจง่ายๆได้)

สรุปก็คือ ถ้าคิดจะไม่ไช่ VVT ก็ข้ามไปเล่นแคมพวก 272+ ไปเลยนั่นแหล่ะครับ

กราฟของพี่ทั้งสองคนที่ ดิ่งลงขนาดนั้น ผมสงสัยอยู่บางอย่างครับ ขออนุญาติถามนะครับ
1.จูนเนอร์คนเดียวกันหรือเปล่า ?
2.คนทำสายไฟคนเดียวกันหรือเปล่า ?

ปล. ผมว่า ไอ้อาการที่กราฟดิ่งลงขนาดนั้นมันควรจะแก้ได้จากการจูนหน่ะครับ

ความณู้ทั้งนั้นเยย

สำหรับคนคนที่ใช้กล่องเงิน 2.1 จะเจอปัญหาแบบนี้ครับ เนื่องจากสามารถเลือกการอ้างอิงตารางไฟได้แค่อย่างเดียว คือ % คันเร่ง และ MAP ครับ จูนเนอร์ส่วนมากจะใช้ MAP เพราะสามารถจูนได้กว้างกว่า

แต่ปัญหาของ MAP คือเวลากดคันเร่งลึกพอประมาณแรงดันในท่อ ID มันก็น้อยทำให้ MAP ไปอ่านในตารางเร่งเกือบสุดหรือสุด ครับ ถ้าไม่ลดไฟก็เขกมากเวลาขับใช้งานคันเร่งไม่เยอะ รถผมแก้ปัญหาโดยยอมกินน้ำมันคือไม่ยอมลดไฟแต่ใส่น้ำมันเพิ่มเข้าไปให้ A/F เท่าตอนที่เร่งคันเร่งสุด ปัญหานี้จะหายไป แต่กินน้ำมันขึ้นครับ แต่บอกได้เลยว่าขับแล้วสนุกกว่านะเพราะกดมากดมา ไม่รอรอบครับ

คือกล่องตัวนี้มันก็มีข้อเสียตรงนี้แหละครับ เท่าที่ผมเจอนะ

ของผม อีมาเนทฟ้า พี่วิชัยจูน คนวาย อีกที่นึงคับ(หายไปแล้ว ตามตัวไม่เจอ)แต่ทางช่างพี่วิชัยเช็คสายไฟอีกรอบแล้วคับ  :emotn

ของผมก็พี่วิชัยจูนครับ แต่ตอนนี้เปลี่ยนจูนเนอร์จูนใหม่ไปแล้วครับแต่ยังไม่ได้วัดแรงโม้ใหม่เลย    ผมสงสัยตรงกราฟครับ SAE Horsepower  กับ STD Horsepower มันเหมือนกันป่าวครับ  

เข้าใจขึ้นมาเยอะเลยครับ ขอบคุณพี่เบสมากครับ
ปล. ช่วยให้ตัดสินใจในการเลือกใช้กล่องได้ด้วยนะเนี่ย :emoa :emoa :emoa

งั้นต้อง3.0 ขึ้น เดินไฟได้ทั้ง map และคันเร่ง

ตอนนี้ คำถามคือ.. ทำไม VVTถึงต้องแบ่งการทำงานออกเป็น 3 ช่วงคือ
1.off รอเดินเบาถึง ช่วงการทำงาน
2.on ช่วงการทำงาน 1700-6500 บวกลบเล็กน้อย
3.off อีกครั้งตอนรอบสูงหลังจากช่วงการทำงาน
อันนี้อยากได้คำตอบจริงๆครับ อยากรู้มากๆ

มีใครพอจะอธิบายให้เข้าใจหน่อยได้มั่งครับ ?

 :emoj

ลองแปลอ่านดูครับผม

The blacktops seem to work like this, as described on Club4AG -
1. Starting. When you crank the starter there will be VVT operation until the engine fires up, obviously to allow more air into the engine to allow an easier fire up.
2. Coolant temp. There is absolutely NO VVT operation when the coolant tempt is below 50°C except for that brief moment when you operate the starter. Reason obvious, who want to stress a cold engine.
3. Engine rpm. VVT will operate in any rpm between the range of 1500 and 7200 when the inlet manifold pressure is right. The min and max range can be a little out because I was reading from the car tacho. Trust me they are very close.
4. Engine load/inlet manifold pressure. This seems to be the single most important parameter controling the system. The VVT will NOT operate if the inlet manifold has more than about 5 inches of vacuum (can't get the exact reading because everything happen so fast. It's very close.). This is very close to zero vacuum which is atmospheric and that is about the maximum load the map sensor will read to tell the engine in an NA car. As you can figure out the throttle will usually be in the more than 3/4 position for this to happen.
5. VVT will work without the speed sensor.


Now, back to the above schematic of the VVT. It shows the second evolution of the VVT system - called VVT-i - where instead of the simple 'on' or 'off' positions of the earlier VVT system, this version can make the inlet cam retard/advance to any angle between the maximum limits, and to do this the camshaft has a position sensor on the back of the head. This means that the engine is even more flexible in it's power output than before. The latest version, VVTL-i is described on this page. It's completely different to the original VVT system, and is more like the V-TEC in operation.

There are two engines that commonly use the VVTL-i system, the 1ZZ-FE/2ZZ-GE series and the latest (in 1999 & onwards) 3SGE, as used in the sporty Altezza. The early generation 'redtop' four 3SGE's have a single inlet VVT-i and the later 'blacktop' generation four 3SGE's have dual VVT-i controllers, one on the inlet and the other on the exhaust cam, and makes 200hp from 2 litres.
So, using VVT technology, it's pretty easy to get around 100hp per litre.

Toyota has now gone to the third evolution of the VVT, and it not only alters the cam timing, but it also alters the valve lift as well. The 'old' VVT system simply can't do this, so Toyota has gone to a system much like the ....

ที่มา : http://www.billzilla.org/vvtvtec.htm

อย่างที่พี่บอกคับทางโทศัพ

จากข้อมูลของ อ.หมู พอจะสรุปได้ว่า
1.ช่วงเราสตาร์ทเครื่อง VVTจะทำงาน เพื่อให้ได้อากาศมากกว่าเดิมในการติดเครื่องยนต์
2.หลังจากสตาร์ท VVT จะไม่ทำงานจนกว่าอุณหภูมิจะถึงตั้งแต่ 50 องศาขึ้นไป (ทำแค่ตอนสตาร์ทเท่านั้น)
3.ช่วงการทำงานของ VVT จะอยู่ระหว่าง 1500-7200 ผิดเพี้ยนจากนี้ไม่มาก แต่จะทำหรือไม่ทำ ขึ้นอยู่กับ pressure ใน inlet manifold คิดว่ามาจาก vac sensor หรือ map นั่นแหล่ะ)
4.คล้ายๆข้อ3 แต่ยกตัวอย่างในเชิง load ของการทำงาน คือให้เห็นภาพว่า ขึ้นอยู่กับการกดคันเร่งของแต่ละช่วง rpm ด้วย แต่ถ้ากดลึกถึงขนาด 3/4 สภาพของ pressure จะเข้าไกล้ maximum load ก็จะทำให้ VVT ทำงานเช่นกัน (ระหว่าง 1500-7200 อยู่ดี )
5.การทำงานของ VVT ไม่ขึ้นอยู่กับ input อย่าง speed sensor

ปล. จากข้อมูลข้างต้นเป็นเพียงข้อมูลที่บอกว่า VVT ทำงานยังไงเท่านั้น แต่ไม่ได้บอกว่า ทำไม.. ทำแล้วได้อะไรในรอบ 1500-7200 ทำไมไม่ให้ทำแต่เดินเบา .. ทำไมต้องตัดตอน7200

ช่างเทคนิดเขาคิดแบบนี้นั่นเอง...อิอิ..สุดยอดเลยน้อง....6 เกียร์ที่คุยกัน น้องเขาวิจัยเเล้วอัตราทดเเจ่มมากๆๆ...ยิ่งเกียร์สูงยิ่งชิด...

คำตอบคือ... ทำเยอะ มันเหนื่อย....  :emoq

 :emo8 ออกทะเลละไง ..

มันอยู่ที่ องศาแคม และ ระยะ ลิฟ ด้วยแหละ ทำให้ มีข้อจำกัดในการ เปิดและปิดตัว vvt ต้องสัมพันธ์กัน ซึ่งอาศัยระบบแมคคานิค + ระบบควบคุมไฟฟ้าทำงานให้สัมพันธ์กันโดยระบบแบบนี้ค่า error สะสมมันก็มีอยู่ครับ จึงทำให้รอยต่อมันไม่เนียนพอ เพราะระบบมันยังเป็นระบบเก่า อันนี้เป็นความคิดในเชิงช่างที่ผมคิดเองนะครับ :emots ไม่รู้มันจะเป็นอย่างที่คิดมั้ยน้อ.... :emotq

VVT มันต้องเกี่ยวข้องกับ แคม(องศา/ระยะยก) อยู่แล้วครับ ไม่ไช่แค่นั้น ความยาวระบบไอดี/ไอเสีย ขนาดพอร์ทไอดีไอเสีย วาวล์ และ บลาๆๆ ฯลฯ ก็เกี่ยว
ซึ่งแน่นอนครับ มันเกี่ยวข้องกับหลายๆสิ่งของเครื่องอยู่แล้วครับ แต่คำถามคือ ไอ้ที่เกี่ยวหน่ะ ยังไง? เพราะอะไรทำไม?ถึงต้อง แบ่งเป็น 3 ช่วง ?
สุดท้าย..จุดประสงค์หลัก ก็คงต้องการทำให้ได้ Volumetric Efficiency มากที่สุดในแต่ละรอบเครื่อง แต่มันเพราะอะไรทำไม VVT ถึงทำแบบนั้นได้ ?
การลด/เพิ่ม overlab มีผลยังไงในแต่ละรอบเครื่องยนต์ อะไรประมาณนี้ ?

ปล.  คำถามผมคงพิมพ์ออกมาเข้าใจยากครับ ขอโทษด้วยครับ -/|\- ช่วยๆกันครับ

ทำไมต้องเปืดเป็น 3 ช่วง
ช่วงแรก คงเพราะแบบที่น้าบอกไว้ (1.ช่วงเราสตาร์ทเครื่อง VVTจะทำงาน เพื่อให้ได้อากาศมากกว่าเดิมในการติดเครื่องยนต์)
แต่ การให้ทำงานตั้งแต่รอบเดินเบานั้น อาจจะไมจำเป็น เพราะองศาแคมสามารถจัดการกับไอดีได้พอเหมาะหากVVTทำงานในช่วงนั้น
แรงบิดอาจจะตกลง

ช่วงที่สอง คงเพราะช่วงนั้น การทำงานของแคมอย่างเดียวอาจจะไม่เพียงพอกับการที่จะจัดการกับไอดีจึงต้องให้ VVT มาช่วย(มั้ง)

ช่วงที่สาม.... คงเป็นเพราะในช่วงรอบสูงนั้น การเปิดปิดของวาล์วได้เกินความสามารถของ VVT ไปแล้ว การทำงานในช่วงนั้นจึงไม่มีผล(มั้ง)
เปรียบได้กับ เทอร์โบ ถ้าขนาดเล็กไป บูตส์ก็มาเร็วแต่ก็ทำงานได้ในช่วงต้นถึงกลางๆ ส่วนรอบสูงๆนั้น บางทีเทอร์โบตัวเดียวกันนั้นอาจจะกลายเป็นตัวขวางอากาศซะเองก็ได้....(มั้ง)

ทุกบรรทัดที่เขียนไปมาจากคงามเห็นส่วนตัวเท่านั้น ไม่ได้อ้างอิงจากที่ใด ผิดพลาดขออภัยครับ..... :emotn :emotn

ขอบคุณมากๆครับข้อมูลทั้งนั้น

 :emotk