AE. Racing Club

สวัสดีครับ ผมห่างหายไปนานเลย ไม่ได้เข้าเว็ปมาเลยครับ ตอนนี้มีโครงการ จะลองปั้น AE ดูถึงราคาร่วงผมอยากทำครับ รักมันมาก
บังเอิญผมไปขับรถเพื่อนมา เป็น E car วางเครื่อง อีโว(4G93T) รู้สึกว่ามันสนุกดีครับเวลา บูสมา ผมเลยอยากลงใน AE เราบ้าง ผมคิดถูกมั่ย ขอความเห็นหน่อยครับ

จากสเปกเครื่องด้านล่าง 4g93 1800CC กับ 4EFTE 1300CC ความจุกระบอกสูบห่างกันพอสมควร แต่เท่าที่ได้เคยลองสัมพัสอารมณ์ขับมันส์ใช้ได้ครับ สำหรับการวาง 4efte ใน body AE ครับ แต่ถ้าจะให้มันส์ยิ่งขึ้น เปลี่ยนท่อนล่างเป็น 5e จะได้ความมันส์ที่เพิ่มขึ้นมาครับ ดึงยาว ๆ มากขึ้นครับ

4G93T DOHC 16 Valve Turbo
Multi-Point Injection (MPI) with TD04 turbocharger
Total Displacement - 1834cc
Bore - 81.0mm
Stroke - 89.0mm
Compression Ratio - 8.5:1 (Upgraded to 9.1:1 in 1994)
Maximum Output - 143 kW (194 PS; 192 bhp) @ 6,000 rpm (Upgraded to 151 kW (205 PS; 202 bhp) in 1994, and again to 158 kW (215 PS; 212 bhp) in 1995)
Maximum Torque - 270 N·m (200 ft·lbf) @ 3,000 rpm (Upgraded to 275 N·m (203 ft·lbf) in 1994, and again to 284 N·m (209 ft·lbf) in 1995)

4E-FTE[edit]
The first generation of the 4E-FE was the basis of the 4E-FTE in 1989, which was a turbocharged engine producing 133 hp (99 kW) at 6,400 rpm with 116 lb·ft (157 N·m) of torque at 4,800 rpm. The 4E-FTE was the most powerful of the E series engines ever produced. It was produced exclusively for the Toyota Starlet GT Turbo (Japan Only) and its replacement, the Toyota Glanza V (Japan only). However the 4E-FTE was a very popular conversion engine by enthusiasts for many small Toyota cars such as the Corolla, Tercel, Paseo and Sera which it fitted into with standard Toyota parts. The 4E-FTE differed internally from the 4E-FE only by its stronger connecting rods, and low compression pistons (reduced compression to 8.5:1) the cylinder head and valve train was identical to the 4E-FE the crankshaft was also stronger than the 4E-FE, you can tell which crank you have because the turbo will have 4ET stamped onto it, instead of 4E. It also featured a harmonic damper instead of a normal crankshaft pulley. The turbocharger fitted to the 4E-FTE was Toyota's own CT9 model, which featured an internal waste gate and had 2 modes: low (0.4 bar/40 kPa) and high (0.65 bar/65 kPa) boost. The low boost mode was electronically controlled by a solenoid valve and the ECU and the high boost was controlled by an actuator connected to the turbocharger. The 4E-FTE also had a top mounted, air cooled intercooler. The 4E-FTE was mated to the Toyota C52 transmission (for the EP82 Starlet GT) and the C56 transmission (for the EP91 Glanza V).

Specs:
74 mm Bore
77.4 mm Stroke
8.5:1 Compression Ratio

4E-FTE ในบอดี้ AE101 ผมว่า ก็ โอเคนะครับ ออกตัว ปรู๊ดปร๊าดได้ ไม่อืดเท่าไร ขับในเมืองสนุกครับ

ขับคนเดียวก็ใช้ได้ครับ แต่ถ้านั่งหลายคนผมว่ามันอืด(เดิมๆนะ) เอาเครื่องที่ซีซีเยอะไว้ดีกว่าไม่ต้องโบหรอกใส่กล่องจูนสักใบ :emoti

ลองขยับซีซีเปน1500 สิครับ ความอืดจะหายไป  :emoa

ท่อนล่าง 5E ใช่มั๊ยครับช่างเหน่ง :emom

คิดจะทำอยู่เหมือนกับครับ แต่ไป 3s-gte ดีกว่าเหลือๆ :emotq

ถ้าเคยใช้ 4A-FE อารมณ์ปลายๆ จะคล้ายกัน แต่รอบต้นมาเร็วกว่า ถึงความเร็วปลายได้ไวกว่า แถมมีเสียงโบลออฟให้ฟังเล่น (ถ้าต่อแบบคายทิ้ง)

ข้อที่ต่างกับรถ cc มากคือ เจอเนินสูงอย่างคอสะพานหรือห้างฟอร์จูน จะรับรู้ได้ถึงความเค้น ที่ต้องรีดออกมาจากเครื่องครับ นี่ขนาดขับคนเดียวนะ...

สรุป เน้นจี๊ดแว้บเดียว ไม่เน้นแรงบิดไว้ไต่ที่สูง อารมณ์คล้าย 4A-FE ในร่าง 1.3 ภาษี 705.- ต่อปี มีเสียงโบลออฟให้รู้สึกเท่...จัดเลยครับ ;)

ปล. ผมพูดถึงเดิมๆ ไม่เพิ่ม ไม่แต่ง ไม่ยัดลูก G ไม่แปลงเป็น 1.5 FHE นะ ;D

3S ไปเลยครับ ใช้งานทั่วไปเหลือๆ
ผมติดแก๊สมิกซ์ 28mm
ขับชิลๆไม่รีบ 9.72 กม./ลิตร
ถ้ากระทืบบงมาเหลือ 7.1 กม./ลิตร
lpg นะครับ

ทำอะไรเพิ่มบ้างครับนอกจากว่างเครื่อง..หมายถึงเบรค..โช็คอะครับ

AE101 ถ้าไม่ได้ซิ่งอะไร โช้คเดิมก็ได้ครับ ส่วนเบรค ถ้าวางเครื่องใหม่ (ที่แรงกว่า) ตัวไหนคุณก็ต้องทำ
ผมใช้ Caldina 2 พอร์ท ส่วนโช้คผมใช้ TEIN Type Flex ครับ (ใช้สลับกับ TEIN HR)

 :emotk :emo2 :emotn :emoti