[การวัดแรงบนเครื่องไดนาโมมิเตอร์-Dyno Test]

การวัดแรงบนเครื่องไดนาโมมิเตอร์-Dyno Test

ก่อนอื่นต้องบอกก่อนว่า การวัดรถบน DYNO ไม่สามารถบอกถึงการกินเชื้อเพลิงที่แท้จริงได้ เพราะไม่มีโหลด ถึงแม้จะมี DYNO ที่สามารถจำลองการโหลดได้จริง ไม่ว่าจะเป็นที่ AutoCar, DYNO KING วิชัยการชั่ง, PowerLab หรืออีกหลาย ๆ ที่ อยากได้แรงม้าเยอะ ไป PowerLab อยากได้แรงม้าใกล้เคียงความจริงไป AutoCar หรือถ้าอยากหรูหน่อยก้อไป HKS แต่จาการสังเกตุระบบการสอบเทียบ(Calibration) เมื่อเทียบเคียงกับห้องปฎิบัติการการทดสอบที่มีมาตรฐานสากลควบคุมโดยเฉพาะแล้ว มักไม่มีการติดป้ายบอกสถานะ และวันที่สอบเทียบครั้งถัดไป(Working standard) ซึ่งการทดสอบด้วยระบบเครื่องวัดเหล่านี้ วัดดูค่าเล่น ๆ ได้ แต่ความน่าเชื่อถือทางมาตรฐานของห้องปฎิบัติการมีค่าไม่สูงนัก

แต่สิ่งที่คนส่วนใหญ่ต้องการคือ ความจริง ในชีวิตจริง

รถที่ทดสอบเป็นรถ Honda Civic 1,800 cc 2010 ใช้เชื้อเพลิงเป็นแก๊ส การทดสอบครั้งนี้ใช้เกียร์รองจากเกียร์สูงสุดหนึ่งระดับ

จากกราฟ

เส้นบนสุด เป็นเส้นบอกแรงบิด(นิวตันเมตร Nm) เพราะสูงสุดที่รอบช่วง 42xx rpm แล้วก็ลาดลง

เส้นที่สองลงมา เป็นแรงม้าที่เครื่องปั่นได้ ช่วง 1800-2600 rpm จะชันมาก เพราะเริ่มวัดที่รอบ 1800 แต่พอช่วงรอบ 3600 จะค่อย ๆ สูงขึ้น แล้วแรงม้ามาสูงที่รอบ 64xx แล้วแรงม้าแผ่วลงเล็กน้อย แม้รอบจะมากขึ้น

เส้นที่สาม เป็นแรงม้าลงล้อ มาแนวเดียวกับเส้นที่สอง แต่น้อยกว่าเพราะสูญเสียแรงม้าระหว่างทาง (ชุดเกียร์ หรือเฟืองท้าย หรือล้อ)

เส้นที่สี่ เป็นแรงในการวิ่งทางตรง อธิบายว่า วิ่งทางตรงได้เรื่อย ๆ ตามประสาเครื่องธรรมดาไม่มีระบบอัดอากาศ ขึ้นตามรอบ

แต่สูญเสียม้าไปกับแรงเสียดทานเยอะ แรงม้าที่ลงล้อเลยลดไปเยอะ แต่ก็ไหลไปได้เรื่อย ๆ ตามเท้าที่เหยียบ

ส่วนแรงบิดสูงสุดมาในรอบสูงคือ ช่วง 42xx แล้วลดลง แต่ช่วงรอบ 4600-5000 แรงบิดค่อย ๆ ลดค่าลง

วิเคราะห์เปรียบเทียบกราฟ ก่อนติดตั้งอุปกรณ์ และหลังจากติดตั้งอุปกรณ์ Novel Vortex หนึ่งตัว

ที่รอบเครื่องยนต์(RPM)      แรงบิด(Nm)ก่อนติดตั้ง      แรงบิด(Nm)หลังติดตั้ง     ความเร็ว(Km/hr) gear3    ความเร็วใช้งานจริง(Km/hr) gear D

1,800                                      85                            109                     30                            เริ่มออกตัว 0-60
2,000                                      100                          123                     60                             80-100         
2,600                                      150                          153                     70                             110-130
3,000                                      148                          147                     80                             131-140
4,000                                      150                         158.4                   104(ลากรอบเครื่อง)        140-150
4,200                                      160.8                       157                     107(ลากรอบเครื่อง)        160-170
6,000                                      148                          143                     160(ลากรอบเครื่อง)        180-240

-แจกแจงเปรียบเทียบตามความเร็วรอบ เนื่องจากการใช้งานจริง ไม่สามารถขับที่ความเร็วสูงสุดได้ตลอดเวลา และการเริ่มต้นต้องเริ่มจากความเร็วต่ำไล่ไป
จนความเร็วสูงเสมอ

-อัตราเร่ง(0-100 Km/hr ภายในเวลา xx วินาที)คือความชันของกราฟเส้นบนสุด หลังจากติดตั้ง Novel Vortex จะได้อัตราเร่งที่ดีกว่ารถเดิม ๆ

-รอบเครื่องที่เหมาะสมในการเปลี่ยนเกียร์ตามจังหวะ คือประมาณ 2,500-3,200 rpm ถ้ารอบสูงกว่านั้นในขณะที่ไม่ได้ใช้เกียร์สูงสุดของรถ จะเป็นการลากรอบของเครื่องยนต์ ได้กำลังจริง แต่ไม่ได้ความเร็ว หรือรอบเครื่องสูง แต่ไม่ได้วิ่งเร็วขึ้น ดังจะเห็นได้ว่าจากกราฟ ที่รอบ 4,200 rpm ได้ความเร็วที่ 107 km/hr เท่านั้น ถ้าเราใช้ gear D จะได้ความเร็วมากกว่านั้นมาก

-จากกราฟและข้อมูลที่แสดงด้านล่างกราฟนั้น เป็นการบันทึกค่าที่มากที่สุดของรอบเครื่องยนต์ กับค่าแรงบิดที่วัดในรอบนั้น ของกราฟทั้งสี่เส้นเท่านั้น ไม่ได้บอกค่าแรงบิดทุกรอบเครื่องยนต์ ซึ่งต้องลากกราฟดูค่าและอ่านเอง
 
-จากกราฟช่วง3,000 rpm ขึ้นไป เป็นช่วงที่ควรเปลี่ยนเกียร์ แต่ในการทดสอบนี้ใช้การลากรอบเครื่องแทน ทำให้ต้องเร่งวาล์วลิ้นปีกผีเสื้อจนเปิดสุด เพื่อเค้นให้รอบเครื่องขึ้นจนสุด จึงฉีดน้ำมันมากที่สุด ทำให้ได้แรงบิดสูงสุดของแต่ละกราฟในช่วงนี้

-แต่ที่รอบเครื่อง 4,xxx นั้น การติดตั้งNovel Vortex ได้แรงบิดน้อยกว่าเดิมนั้น เนื่องจากการลากรอบเครื่อง(gear3) ทำให้ต้องเปิดวาล์วลิ้นปีกผีเสื้อจนสุด ซึ่งตามหลักการทำงานของ Novel Vortex นั้นจะทำงานได้ดีในกรณีเป็นคอคอด หรือคอขวด หรือกรณีท่อ Ventury เท่านั้น ทำให้ต้องสูญเสียแรงบิดส่วนนี้้ไปประมาณ 2.xx Nm ซึ่งถ้าเป็นการใช้งานจริง(gear D) รอบเครื่องที่ต้องทำให้วาล์วลิ้นปีกผีเสื้อเปิดจนสุดนั้นมักจะเป็นความเร็วปลาย ซึ่งรอบเครื่องจะขยับสูงขึ้นจากเกียร์สาม เป็นรอบเครื่องประมาณ 5,xxx-6,xxx rpm ขึ้นอยู่กับผู้ขับขี่ว่าต้องการเร่งวาล์วลิ้นปีกผีเสื้อจนสุดเมื่อใด

-และกราฟ Dyno Test ที่วัดแรงม้า แรงบิด แบบนี้นั้น ถ้าไปปรับจูนน้ำมัน/Gas ให้ฉีดเพิ่มมากขึ้นในรอบเครื่องยนต์นั้น ๆ ก็จะได้แรงบิดของกราฟที่สูงกว่าเดิม ๆ แต่มิได้หมายความว่าจะได้ความประหยัดน้ำมันตามมาด้วย ซึ่งกลับตรงกันข้ามคือยิ่งกินน้ำมัน และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าเก่า ซึ่งสรุปโดยรวมก็คือ กราฟ Dyno Test นี้ไม่ได้บอกความประหยัดน้ำมันเลย

-ซึ่งกราฟที่ติดตั้งอุปกรณ์ Novel vortex ที่มีค่าแรงบิดมากกว่ารถเดิมนั้น อุปกรณ์ตัวนี้ที่ติดตั้งมิได้ไปสั่งจ่ายน้ำมันเพิ่มแต่อย่างใด เพียงแต่ทำให้น้ำม้นบางส่วนที่เดิมถูกทิ้งไปทางท่อไอเสียเนื่องจากเผาไหม้ไม่หมด(อากาศไม่ทันน้ำมันบางส่วน) พอติดตั้งอุปกรณ์นี้ไป น้ำมันส่วนที่ทิ้งนั้น ไม่ทิ้ง แต่กลับมาเป็นแรงให้ในรอบเครื่องยนต์นั้น ๆ ทำให้มีแรงม้าและแรงบิดมากกว่า โดยไม่ต้องทำการปรับแต่งจูนเพื่อฉีดน้ำมันหรือแก๊สเพิ่ม ซึ่งเป็นการใช้น้ำมันและแก๊สที่ถูกฉีดออกมาให้คุ้มค่าอย่างแท้จริง ไม่ทิ้งไปโดยเปล่าประโยชน์

-ที่ทดสอบตามกราฟ(รูปภาพ)ที่เห็นเป็นเกียร์สามเท่านั้น  เวลาเราขับรถจริงบนถนนนั้นไม่ได้วิ่งสุดแค่เกียร์สาม(ซึ่งถ้ารอบเครื่องยนต์เกินประมาณเกือบสามพันรอบขึ้นไป
เครื่องก็จะเปลี่ยนเป็นเกียร์สี่เองโดยปกติของเกียร์ออโต้ ถ้าเป็นเกียร์ธรรมดาถือว่าลากรอบเครื่องได้กำลังจริง แต่ไม่ได้อัตราเร่งและความเร็ว แถมเปลืองน้ำมันโดยใช่เหตุ)ซึ่งรถยนต์ตอนใช้งานจริงยังมีเกียร์สูงสุดคอยทดเกียร์อีกทอดหนึ่ง ทำให้รอบเครื่องที่จะต้องเปิดลิ้นสุดจริง ๆ นั้น สูงขึ้นไป
เกินห้าพันรอบขึ้นไปอีก ซึ่งก็คือความเร็วปลายสุดของรถยนต์จริง ๆ (ซึ่งรถตอนขับจริงบนถนนคนส่วนใหญ่ไม่ได้ขับให้มีความเร็วสูงสุดที่เกียร์สามนะ นั่นมันค่าSimulation Test เท่านั้น) และในถนนที่คนปกติใช้งานทั่วไปขับกันจริง และเน้นความประหยัดจะขับไม่ถึงความเร็วปลาย (110 km/hr ตามกฎหมายกำหนด)

และวิศวกรที่ออกแบบอุปกรณ์ตัวนี้มาก็ทราบดี และเลือกให้เหมาะกับการใช้งานสำหรับคนส่วนใหญ่มากกว่าเพราะมีปริมาณมหาศาลกว่ากันมาก ประกอบกับถนนเมืองไทยซึ่งมีทั้งหลุม บ่อ และการทำถนน เป็นระยะ ๆ ทำให้การขับที่ความเร็วปลายสุดที่วาล์วจะเปิดสุดจริง ๆ จึงน้อยมาก ๆ

แต่ก็ยอมรับว่ามีคนกลุ่มนี้อยู่ มิใช่ไม่มีเสียทีเดียว ซึ่งก็ต้องเลือกเอา สรุปว่าจะเลือกคนส่วนใหญ่และตอบโจทย์กับยุคน้ำมันแพง แต่อย่างไรก็ดีการขับ
ขี่ให้ได้ความเร็วสูงสุดนั้น ไม่จำเป็นต้องขับกระทืบแบบให้วาล์วเปิดสุดเพื่อให้ได้ความเร็วสูงสุด แต่สามารถขับแบบไต่ระดับความเร็วเพื่อให้ได้ความเร็วตรงนั้นได้เช่นกัน(โดยจะสังเกตุว่า เช่นที่ความเร็ว 180 Km/hr เมื่อความเร็วถึงขาเหยียบคันเร่งก็ไม่ได้จำเป็นต้องกดจนมิดเท้าเสมอไป) ซึ่งจะทำให้ได้กำลังที่เทียบเท่ากันและได้ความประหยัดกว่าแบบที่ปล่อยให้วาล์วเปิดสุด เพราะความเร็วที่ถึงนั้น ๆ คือการสั่งจ่ายน้ำมัน ได้ความเร็วเท่ากัน แล้วจะต้องขับกระทืบเพื่อให้เปลืองน้ำม้นโดยใช่เหตุทำไม ไล่เกียร์ไปกดคันเร่งถึงความเร็วนั้น ๆ รถลอยตัวที่ความเร็วนั้น ๆ แล้วไม่จำเป็นต้องกดคันเร่งจนวาล์วเปิดสุด ยกเว้นคุณจะขับรถแข่งก็อีกเรื่องหนึ่ง (แต่มาขับแข่งบนถนนที่คนทั่วไปใช้งานปกติ เราคงไม่สนับสนุน และเป็นการทำผิดกฎหมาย และก่อความเดือดร้อนให้ชาวบ้าน ให้ต้องคอยเดือดร้อนตำรวจต้องมาปิดถนนยามค่ำคืน แล้วดักจับพวกรถแต่ง รถซิ่งเพียงความสะใจเพื่อความแรง ตอบสนองอารมณ์ตนเอง) ซึ่งอันที่จริงก็ควรไปอยู่ในสนามแข่ง ซึ่งก็ต้องใช้อุปกรณ์ของเราอีกรุ่นหนึ่งที่ตอบสนองความเร็วปลาย ไม่เอาความเร็วต้นเพื่อประหยัดน้ำมัน

 และขอย้ำว่าอุปกรณ์รุ่นนี้ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงอะไร

สรุป คือ อุปกรณ์แบบสองชั้นรุ่นนี้ เหมาะ และตอบสนองความต้องการของคนส่วนใหญ่ที่ขับใช้งานแบบปกติ ต้องการประสิทธิภาพของความประหยัดตามยุคน้ำมันแพง และนอกจากความประหยัด  สมรรถนะในการขับขี่ ก็ดี กว่า ทั้งกำลัง อัตราเร่ง ก็เพิ่มขึ้น ตามปริมาณ น้ำมันที่จ่ายออกมา

และหากสนใจ พิสูจน์ประสิทธิภาพของอุปกรณ์ สามารถทดสอบได้ทุกวัน  ไม่พอใจ ไม่ต้องจ่ายใดๆทั้งสิ้น
 ส่วนคนที่อ้างว่าสามารถขับรถแบบเหยียบรอบสูงได้ตลอดเวลา หรือเยียบคันเร่งให้วาล์วเปิดสุดได้ตลอดเวลานั้น เป็นพวกรวยจัด หรือไม่ก็เป็นพวกแก๊งขับรถซิ่งกวนเมืองที่ขับแข่งกันบนท้องถนน(ขับแบบปาดแซงไปมา คันเดียวบ้าง สองคันบ้าง เพื่อสนองว่ารถแรงกว่าใครบนถนน) ก่อความเดือดร้อนให้คนใช้รถใช้ถนนที่ขับแบบปกติ และตำรวจที่ต้องคอยมาตั้งด่านดักจับยามค่ำคืน (สังเกตุได้จากรถกลุ่มเหล่านี้จะมีการแต่งตัวรถและเครื่องให้ต่างไปจากรถปกติอย่างมากมาย)  คงไม่ต้องเสียเวลามาทดสอบ 

และอุปกรณ์ที่กล่าวถึงกันบ่อยในราคา สองร้อยถึงห้าร้อยบาท เมื่อกี่ปีที่ผ่านมานั้น มันเป็นแบบชั้นเดียว ที่ไม่มีบ่าล็อคกันลื่น (มันผิดกัน ไม่เหมือนกัน) ซึ่งอันตรายมากๆ แถมไม่เห็นผลอย่างที่รู้ๆกัน

ส่วนอุปกรณ์แบบชั้นเดียวที่มีบ่ายังงัย ก็หลักพันบาทขึ้น ซึ่งปลอดภัยกว่า แต่ก็ยังเห็นผลได้น้อยอยู่ดี

และสำหรับ Novel Vortex อันนี้เป็นดีไซน์แบบสองชั้น ได้ผลชัดเจนกว่า ทั้งความประหยัด กำลังของเครื่องยนต์

นอกจากนี้การขึ้นรูปยากและซับซ้อนกว่า ต้องใช้ความรู้ และการลงทุนที่สูง ....อีกทั้งประสิทธิภาพที่ได้ ก็ชัดเจน รวมถึงรับประกันความปลอดภัย ด้วย    ….ซึ่งเปรียบเทียบไม่ได้เลยกับของ ราคาถูกๆ ที่หลายคนอ้างถึง


แต่สำหรับใครที่คิดไม่ได้ เปรียบเทียบ ไม่เห็น อยากได้ของถูก และไม่ปลอดภัย ก็แล้วแต่ พิจารณา ส่วนตัวแล้วกัน

*****