Direct Coil กับ Plasma Direct System แรงจริง หรือแค่แรงทางใจ

Direct Coil แรงจริง หรือแค่แรงทางใจ

Direct Coil แรงจริง หรือแค่แรงทางใจ





   ในปัจจุบันระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์เบ็นซินยุคใหม่ ได้แปรเปลี่ยนไปใช้แบบ Direct Coil หรือ Coil-on-Plug (ชื่อเต็ม ว่า Direct-Ignition System หรือ Disrtibutor-less Ingition System) กันเกือบหมดแล้ว ทั้งนี้ก็เพื่อหลีกหนีปัญหาเรื่องกระแสไฟ ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วยจากรูปแบบการจุดระเบิดแบบเดิม ๆ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องตำแหน่งของคอยล์จุดระเบิดที่ติดตั้งเอาไว้ใน ตัวจานจ่าย ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาเรื่องความร้อนสะสมจากการที่ซุกตัวอยู่ใต้ฝาครอบจานจ่ายและที่เป็นประเด็นก็คือความ ต่อเนื่องและความแรงของกระแสไฟที่สู้ไดเร็คท์คอยล์ไม่ได้...พูดง่าย ๆ ว่าสูบยิ่งมากก็ยิ่งเป็นข้อด้อย เพราะตลอด 360 องศาที่หัวนกกระจอก (Rotor) หมุนรอบตัวเองอยู่ในจานจ่าย กระแสไฟนับหมื่น ๆ โวลท์จากคอยล์จุดระเบิด (ที่มีอยู่เพียง ตัวเดียว) ที่มาออกันอยู่ที่หัวนกกระจอกจะมีคาบเวลาในการประจุไฟสำหรับสูบต่อไปเพียงแค่ 90 องศา (สำหรับเครื่อง ยนต์ 4 สูบนะ มากจาก 360 องศา ÷ 4) เท่านั้น ถ้าเป็น 6 สูบ ก็จะเหลือเพียง 60 องศา ยิ่งกับ 8 สูบยิ่งหดลงเหลือเพียง 45 องศาเท่านั้น กับรอบสูง ๆ ยิ่งไม่ต้องสืบ เพราะคาบเวลาในการจ่ายกระแสไฟก็จะยิ่งหดสั้นไปเรื่อย ๆ นั่นเอง ไอ้เรื่องความ แรง ของกระแสไฟย่อมเอาแน่เอานอนไม่ได้ ทั้งยังต้องส่งผ่านกระแสไฟนับหมื่น ๆ โวลท์ผ่านสายหัวเทียนที่ค่อนข้างยาว (เมื่อเทียบกับความยาวของไดเร็คท์คอยล์) ซึ่งสายยิ่งยาวความต้านทานก็จะยิ่งเยอะ จึงอาจก่อให้เกิดปัญหาเรื่องกระแส ไฟรั่วและความร้อนสะสมได้ง่ายกว่า


Direct Coil แรงจริง หรือแค่แรงทางใจ

Direct Coil
แรงจริง หรือแค่แรงทางใจ

อากาศ,น้ำมันและไฟ จะโมทั้งทีต้องทำให้ครบ

จะสังเกตได้ว่าถ้าเริ่มแต่งรถเมื่อไหร่ ความพึงพอใจในสภาพเดิม ๆ มันจะหดหายไปทีละนิด ๆ ยิ่งกับเครื่องยนต์ยิ่งไม่ ต้องสืบเพราะยิ่งทำก็ยิ่งมัน (ถ้าถูกจุดอ่ะนะ) เลยเป็นชนวนให้ทำแล้วหยุด (หรือพอ) ไม่ค่อยจะเป็น...แต่ก็อย่างที่บอกว่า เรี่ยวแรงมันก่อกำเนิดมาจาก 3 องค์ประกอบที่ต้องจัดให้ถูกอัตราส่วน เพื่อให้เกิดแรงดันสูงสุดจากการจุดระเบิดที่หนัก หน่วงแล้วจึงส่งแรงนั้น ๆ ไปกระทำยังหัวลูกสูบเพื่อไปขับเคลื่อนข้อเหวี่ยงให้หมุนอย่างรวดเร็วด้วยเรี่ยวแรงมหาศาลเพื่อ ไปขับดันล้อและยางที่รับช่วงเป็นไม้สุดท้ายนั่นเอง แล้วแรงดึงกับอัตราเร่งเนียน ๆ จะหนีไปไหนเสีย ไอ้เรื่องการชักชวน น้ำมันและอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้นั้นมันก็จะมีลูกล่อลูกชนของแต่ละสำนักไว้ดักรอปลดทรัพย์กันอยู่แล้วทั้งแค็มชาฟท์ องศาสูง-ลิฟท์เยอะ, วาล์วโตแต่ตัวเบา,ยุทธวิธีในการขัด-ขยายพอร์ท, เปลี่ยนหัวฉีดให้ใหญ่ขึ้น ฯลฯ ไปจนถึงการเพิ่ม ความจุกระบอกสูบให้สามารถกักตุนไอดีได้เยอะยิ่งขึ้น แต่ทั้งหมดทั้งปวงที่คุณยักยอกเอาอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงมา นั้นยังไง ๆ มันก็ต้องพึ่งพาเครื่องทุ่นแรงอย่างหัวเทียนเพื่อลำเลียงกระแสไฟฟ้าเหล่านี้เด็ดขาด หากไม่อยากให้เม็ดเงินที่ ลง ไปและเรี่ยวแรงที่คาดหวังนั้นสูญเปล่า





ไดเร็คท์คอยล์ ยิงสด สูบละตัว

ในปัจจุบันระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์เบ็นซินยุคใหม่ ได้แปรเปลี่ยนไปใช้แบบ Direct Coil หรือ Coil-on-Plug (ชื่อเต็ม ว่า Direct-Ignition System หรือ Disrtibutor-less Ingition System) กันเกือบหมดแล้ว ทั้งนี้ก็เพื่อหลีกหนีปัญหาเรื่องกระแสไฟ ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วยจากรูปแบบการจุดระเบิดแบบเดิม ๆ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องตำแหน่งของคอยล์จุดระเบิดที่ติดตั้งเอาไว้ใน ตัวจานจ่าย ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาเรื่องความร้อนสะสมจากการที่ซุกตัวอยู่ใต้ฝาครอบจานจ่ายและที่เป็นประเด็นก็คือความ ต่อเนื่องและความแรงของกระแสไฟที่สู้ไดเร็คท์คอยล์ไม่ได้...พูดง่าย ๆ ว่าสูบยิ่งมากก็ยิ่งเป็นข้อด้อย เพราะตลอด 360 องศาที่หัวนกกระจอก (Rotor) หมุนรอบตัวเองอยู่ในจานจ่าย กระแสไฟนับหมื่น ๆ โวลท์จากคอยล์จุดระเบิด (ที่มีอยู่เพียง ตัวเดียว) ที่มาออกันอยู่ที่หัวนกกระจอกจะมีคาบเวลาในการประจุไฟสำหรับสูบต่อไปเพียงแค่ 90 องศา (สำหรับเครื่อง ยนต์ 4 สูบนะ มากจาก 360 องศา ÷ 4) เท่านั้น ถ้าเป็น 6 สูบ ก็จะเหลือเพียง 60 องศา ยิ่งกับ 8 สูบยิ่งหดลงเหลือเพียง 45 องศาเท่านั้น กับรอบสูง ๆ ยิ่งไม่ต้องสืบ เพราะคาบเวลาในการจ่ายกระแสไฟก็จะยิ่งหดสั้นไปเรื่อย ๆ นั่นเอง ไอ้เรื่องความ แรง ของกระแสไฟย่อมเอาแน่เอานอนไม่ได้ ทั้งยังต้องส่งผ่านกระแสไฟนับหมื่น ๆ โวลท์ผ่านสายหัวเทียนที่ค่อนข้างยาว (เมื่อเทียบกับความยาวของไดเร็คท์คอยล์) ซึ่งสายยิ่งยาวความต้านทานก็จะยิ่งเยอะ จึงอาจก่อให้เกิดปัญหาเรื่องกระแส ไฟรั่วและความร้อนสะสมได้ง่ายกว่า

ส่วนผลที่ตามมาก็คือ ประสิทธิภาพในการเผาไหม้ที่จะลดลงไปจากการที่ปลดปล่อยกระแสไฟได้ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วย อันจะเป็นปัจจัยต่อเนื่องไปยังเรี่ยวแรงที่จะลดลงไป สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและยังสร้างมลภาวะอีกต่างหาก หรือถ้ายังรีดเค้น แบบไม่รู้หนาวรู้ร้อนละก็ อาการชิงจุด (ก่อนวัยอันควร) คงจะตามมาในไม่ช้า ต่างกับแบบ Direct Coil ที่จับเอาคอยล์จุดระ เบิดมาไว้บนฝาสูบโดยตรง ซึ่งสามารถที่จะแปรเปลี่ยนกระแสไฟ 12 ไปเป็นหมื่น ๆ โวลท์ได้โดยไม่ต้องชิงดีชิงเด่นกันสูบ อื่นเหมือนแบบจานจ่ายแต่อย่างใด ทำให้ไม่ว่าจะหมุนเอื่อย ๆ ในรอบเดินเบาหรือกระแทกคันเร่งจนชาฟท์แทบไหม้ที่เรด ไลน์ก็อุ่นใจได้ว่าประกายไฟที่เขี้ยวหัวเทียนจะสม่ำเสมอ ไม่ตกหรือวูบหายที่ใดแน่นอน

Plasma Direct System… แรงกว่า (ไดเร็คท์คอยล์) เดิมแค่ไหน

แต่ถึงจะบอกว่าไดเร็คท์คอยล์มันดีอย่างโน้นดีอย่างนี้ ก็คงจะไม่สามารถฟันธงได้ว่าเปอร์เซ็นต์ความต่างนั้นอยู่ที่เท่า ไหร่ แต่ตามทฤษฎีแล้วบอกได้เลยว่ากระแสไฟนั้นเสถียรกว่าแน่นอนจริง ๆ แล้วก็อยากได้แบบที่เปรียบเทียบกับไดเร็คท์ คอยล์กับจานจ่ายบนเครื่องบล็อคเดียวกันนั่นแหละ แต่ว่าหายังไงก็ไม่เจอ ทั้งนี้ก็เนื่องมาจากตัวแปรมันจะเยอะมากเพราะ ต้องเป็นเครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน รวมไปถึงองค์ประกอบอื่น ๆ ก็จะต้องเป็นแบบเดียวกันด้วย เพื่อที่จะให้ได้ผลลัพธ์ซึ่ง คลาดเคลื่อนน้อยที่สุด แต่ว่ามันไม่มีนี่ดิ ก็เลยต้องมาจบที่การเปรียบเทียบระหว่างไดเร็คท์คอยล์แต่งกับของเดิมโรงงาน แทน แต่อันนี้มีกร๊าฟไดโนมายืนยันอย่างเป็นมั่นเป็นเหมาะกันเลย พร้อมด้วยกราฟจากเครื่อง Oscilloscope ซึ่งเป็นเครื่อง มือสำหรับสร้างรูปคลื่น (Waveform) ของสัญญาณไฟฟ้าที่มีการเปลี่ยนแปลงค่าตามเวลาให้ปรากฏบนจอภาพซึ่งปกติเรา จะไม่สามารถมองเห็นสัญญาณเหล่านี้ได้เลย เพราะฉะนั้นมั่นใจได้เลยว่าไม่มีเม้มไม่มีมั่วอย่างแน่นอน โดยผลิตภัณฑ์ เป็นของ OKADA PROJECTS ที่เน้นเกี่ยวกับของแรงในส่วนของระบบจุดระเบิดล้วน ๆ โดยออกแบบให้สามารถติดตั้ง เข้ากับฝาสูบเดิมได้ทันที กับความสามารถในการจ่ายกระแสไฟอย่างเต็มเปี่ยมถึง 100% ซึ่งผู้ผลิตอ้างว่าเป็น 2 เท่าของ โรงงานเลยทีเดียว ทั้งนี้ก็เนื่องมาจากคอยล์จุดระเบิดแบบ High-Power Amplifier ที่ติดตั้งอยู่ด้านบนของแต่ละคอยล์ โดย สามารถเพิ่มพลังงานไฟฟ้าให้กับประกายไฟได้มากกว่าคอยล์เดิมถึง 4 เท่าและอนุญาตให้กระแสไฟเดินทางสู่หัวเทียน ได้หลาย ๆ ครั้ง (Multi-Spark Discharge) /การจุดระเบิด 1 ครั้ง ในขณะที่ของติดรถนั้นจะปลดปล่อยกระแสไฟเพียงครั้ง เดียวเท่านั้น เพราะฉะนั้นเรื่องการสันดาปที่หนักหน่วงรุนแรงจึงไม่ต้องสืบ แล้วอย่างนี้แรงม้า-แรงบิดจะไปไหนเสีย





เช็คด้วย Oscilloscope เป็นอันดับแรก

เพื่อกันข้อครหาก็ต้องจับเข้าเครื่อง Oscilloscope กันเลย โดยเริ่มจากคอยล์ของโรงงานก่อนซึ่งกร๊าฟจากเจ้าเครื่อง Oscilloscope ระบุว่าคอยล์โรงงานสร้างกระแสไฟ (Spark Amperage) ได้สูงสุด 60 mA (มิลลิแอมป์) เพียงช่วงสั้น ๆ แล้วก็ ร่วงลงมานอนราบไปกับพื้น ในขณะที่ Plasma Direct Coil นั้นปลดปล่อยกระแสไฟได้สูงสุดถึง 140 mA และเป็นแบบคลื่น ซะด้วย นั่นเท่ากับว่าในการจุดระเบิดแต่ละครั้ง หัวเทียนจะมีประกายไฟติดถี่ ๆ ไม่ใช่แบบครั้งเดียวจบเท่ากับว่าการเผา ไหม้นั้นหมดจดสุด ๆ ส่วนผลของการจุดระเบิดถี่ ๆ แบบนี้จะออกมาเป็นอย่างไร ก็ต้องตามไปดูเค้าขึ้นไดโนกันเลย

ขึ้นไดโนด้วย S 13 K

S 13 K จริง ๆ แล้วเป็นบอดี้ของ NISSAN Silvia S 13 แตไปเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นรหัส F 20 C จาก HONDA S 2000 โปรเจ็คท์ของ S 13 K คือโมเอาไปกวาดท้ายนั่นเอง ส่วน K น่าจะมาจากชื่อเรียกของรุ่น S 2000 ของขาแรงชาวมะกันที่ ชอบเรียกกันสั้น ๆ ว่า “S 2 K” ซึ่ง K นั้นย่อมาจาก kilo ซึ่งมีค่าเท่ากับ 1,000 นั่นเอง เพราะฉะนั้น S 2 K ก็เท่ากับ S 2000 นั่นแหละ แต่ก็แปลก มี SR 20 DET ดี ๆ อยู่แล้วไม่ชอบ กลับไปเอา 4 สูบ N/A มาทำเพิ่มซะงั้น เพราะไม่ใช่ว่าหย่อนเสร็จ แล้วจะถลาได้เลยซะเมื่อไหร่ มันยังจะต้องมาโมเพิ่มอีกอยู่ดี เพราะม้า 250 ตัว (ที่ฟลายวีล) ตามสเป็คโรรงานนั้นหาได้ เพียงพอไม่ทั้งยังตั้งเป้าไว้แล้วด้วยว่าต้อง 300 ม้า++ ที่ล้อเป็นอย่างต่ำ ไม่โมเพิ่มเห็นทีจะเหวี่ยงไม่ออกเริ่มจากเทอร์โบ GARRETT GT 2835 พร้อมเฮดเดอร์และท่อทางเดินต่าง ๆ ที่ต้องสั่งทำเป็นพิเศษอีก 1 สำรับจาก DESIGN CRAFT FABRICATION (เพราะสาวก HONDA ส่วนใหญ่ไม่นิยมหอย) ตามมาด้วยเค็มชาฟท์องศาสูงจาก BC (BRAIN CROWER), หัวฉีดไม่ระบุสังกัดขนาด 750 ซีซี. และกล่องสมองกลจาก AEM อีกชุด

บูสท์ 14 psi บนไดโน …9 ม้ากับ 17 ปอนด์-ฟุตที่เพิ่มขึ้นมา

และหลังจากที่ถูกล็อคตัวอย่างหนาแน่นเพื่อปั่นโรลเลอร์บนไดโน ก็เริ่มเค้นม้ากันทันที โดยตั้งบูสท์ไว้ที่ 14 psi (ปอนด์ /ตร.นิ้ว) กับไดเร็คท์คอยล์เดิม ๆ ได้ม้าเน็ท ๆ ออกมาที่ 325 ตัว ที่ 5,600 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดสูงสุดเท่ากับ 330 ปอนด์ -ฟุต (45.6 กก.-เมตร) ที่ 4,400 รอบ/นาทีเป็นอันว่าสมปรารถนาสำหรับเป้าที่ 300 ม้าทีนี้ไปดู Plasma Direct System กันต่อ ว่าเทคโนโลยีในการชาร์จถึง 10 ครั้งต่อการปล่อยกระแสไฟ 1 จังหวะนั้นจะให้ผลเป็นอย่างไร และหลังจากที่สับเปลี่ยน คอยล์เป็นที่เรียบร้อย (มือยังไม่ทันเลอะ) กร๊าฟบนไดโนก็แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพของการจุดระเบิดที่เหนือกว่ากับ แรงม้าสูงสุด 334 ตัว ที่ 5,500 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดทะลักไปเป็น 347 ปอนด์-ฟุต (47.9 กก.-เมตร) ที่ 4,350 รอบ/นาที หลังจากบวกลบคูณหารออกมาเป็นที่เสร็จสิ้น ก็จะเท่ากับว่าม้าเพิ่มมา 9 ตัว ส่วนแรงบิดเพิ่มมาอีก 17 ปอนด์-ฟุต นั่นเอง
แต่ประเด็นที่น่าสนใจนอกจากตัวเลขของแรงม้ากับแรงบิดที่เพิ่มขึ้นมานั้นก็คือ จุด Peak สุดของทั้งแรงม้าและแรงบิดมา ที่รอบต่ำกว่าเดิมเสียอีก เพราะที่รอบ 4,350 รอบ/นาที ม้าก็เพิ่มมา 7 ตัวแล้ว แถมยังเป็นช่วงที่แรงบิดทะยานขึ้นสูงสุดอีก ต่างหากและตั้งแต่ 5,540 – 6,900 รอบ/นาที Plasma Direct System ก็ทำตัวเลขเฉลี่ยของพละกำลังที่เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ 7 แรง ม้ากับ 5 ปอนด์-ฟุต เลยทีเดียว

ไม่ได้มายุยงให้ต้องไปเสียตังค์เพิ่ม เพื่อเปลี่ยนจานจ่ายไปเป็นไดเร็คท์คอยล์หรือที่เป็นไดเร็คท์คอยล์ก็ต้อง หาของแต่งมาใส่แต่อย่างใดเพียงแต่ต้องการนำเสนอในส่วนของสมรรถนะที่หลายๆคนคงเคยกังขาอยู่ในใจ ว่าใส่ไอ้นู่นเพิ่มไอ้นี่แล้วมันจะได้ตัวเลขของแรงม้า-แรงบิดเพิ่มอีกเท่าไหร่นั่นเอง ก็คงจะเหมาะสำหรับผู้ที่ทุ่ม ทุนไปกับส่วนอื่น ๆ จนเต็มอัตราแล้ว และต้องการเค้นสมรรถนะจากของแต่งทุกอย่างออกมาให้ได้มากที่สุด นั่นแหละครับ แต่ถ้าเหลือแล้วอยากหามาใส่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพให้กับระบบจุดระเบิด อย่างนี้ก็ไม่ว่ากัน

ที่มา : carvariety.com
และ usedcar2u.com

	ผู้เขียน	หัวข้อ: Direct Coil กับ Plasma Direct System แรงจริง หรือแค่แรงทางใจ (อ่าน 4097 ครั้ง)
0 สมาชิก และ 3 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้