วิธีการเข้าโค้งในสนามสำหรับมือใหม่หัดซิ่งครับ

[COROLLABOY]

ก่อนอื่นต้องขอบคุณเวป www. subaru.com ที่มีข้อมูลดี ๆมาลงไว้ครับ
การเข้าโค้งสำหรับมือใหม่

เพื่อความเข้าใจโดยง่ายและปลอดภัย จะขอแบ่งการเข้าโค้งออกเป็น 4 ขั้นตอน
เมื่อรถวิ่งมาถึงทางโค้ง สิ่งที่จะต้องทำมีดังต่อไปนี้ (ห้ามทำสลับกัน)


1. เบรก เพื่อชะลอความเร็วให้เหมาะสมกับโค้งนั้นๆ การเบรกทำให้น้ำหนักรถถ่ายมาด้านหน้า ส่งผลให้รถหน้าทิ่ม ท้ายยก ยางหน้ามี traction มากกว่ายางหลัง(หน้าเกาะกว่าหลัง) ท้ายรถเบา ถ้าเบรกหนักเกินจนล้อล็อค ยางจะไถไปกับพื้นถนนและขาดการควบคุม ไม่ว่าจะหักพวงมาลัยยังไงรถก็จะไม่เลี้ยว(ยางรับภาระเกินความสามารถ) จนกว่าจะคลายเบรกเพื่อให้ยางรับภาระน้อยลงจึงจะสามารถควบคุมทิศทางได้อีก

2. เปลี่ยนเกียร์ลง (shift down) เพื่อให้อัตราทดเกียร์เหมาะสมกับความเร็วระหว่างที่อยู่ในโค้งและกดคันเร่งออกจากโค้ง หากเปลี่ยนเกียร์ได้ไม่นุ่มนวลจะทำให้รถมีอาการหน้าทิ่ม น้ำหนักรถจะถ่ายมายังล้อหน้า

3. ปล่อยเบรก เมื่อลดความเร็วลงอยู่ในระดับที่เหมาะสมกับโค้งแล้วให้ปล่อยเบรก ณ จุดนี้น้ำหนักรถจะเริ่มถ่ายไปข้างหลัง

4. เลี้ยวและเดินคันเร่ง น้ำหนักรถจะถ่ายไปข้างหลังมากขึ้นจากการเดินคันเร่ง และถ่ายไปด้านข้างจากการหักพวงมาลัยเลี้ยว น้ำหนักคันเร่งขึ้นอยู่กับสถานการณ์ อย่างน้อยที่สุดให้คลอคันเร่งตลอดเวลาที่อยู่ในโค้ง ไม่ควร เข้าโค้งแบบใส่เกียร์ว่างหรือไม่เหยียบคันเร่งเลย(ลอยเข้าไป) เพราะการคลอคันเร่งจะทำให้มีกำลังส่งถ่ายไปยังล้อตลอดเวลา ทำให้อาการรถมั่นคงขึ้น แต่ไม่ควรเกินลิมิตของยางที่รับได้เพราะจะทำให้รถ understeer หรือ oversteer ได้


แรกๆอาจจะยังไม่ค่อยคล่องและมีรอยต่อระหว่างการ เบรก เปลี่ยนเกียร์ ปล่อยเบรก เลี้ยว เดินคันเร่ง ฝึกไปเรื่อยๆครับ พยายามทำให้ไม่มีรอยต่อระหว่างแต่ละอย่าง แล้วก็ปรับน้ำหนักมากน้อยของแต่ละอัน ฝึกบนนถนนในชีวิตประจำวันด้วยก็ได้นะครับ จะช่วยให้ขับได้อย่างปลอดภัยขึ้น



สิ่งที่ควรระวังที่สุดสำหรับมือใหม่ คือ

ไม่ควรเหยียบเบรกในขณะที่พวงมาลัยไม่ตรง (เลี้ยวไปเบรกไป) การเลี้ยวไปเบรก(trail braking)ไปไม่ใช่สิ่งที่ผิด อันที่จริงเป็นสิ่งที่นักขับทุกคนต้องทำได้หากต้องการจะเร็ว แต่สำหรับมือใหม่แล้วมันยากที่ตัวท่านจะรู้ถึงลิมิตของยางและอาการต่างๆของรถตลอดจนการแก้ไขการเสียการทรงตัวของรถ ดังนั้นมือใหม่จึงยังไม่ควรใช้เทคนิค trail braking หรือเบรกควบคุมน้ำหนักเบรกขณะเข้าโค้ง การเบรคขณะเข้าโค้งส่งทำให้รถได้รับแรงจากสองทางคือ

1. การเบรกทำให้น้ำหนักรถจะถ่ายไปอยู่ล้อหน้า ทำให้ล้อหน้าเกาะกว่าล้อหลัง น้ำหนักด้านหลังจะเบา ท้ายจะยก
2. การเลี้ยวทำให้น้ำหนักรถถ่ายไปด้านข้างในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศที่เราจะเลี้ยวไป ทำให้รถเอียงออกหนีโค้ง

ถ้าแรงสองอย่างนี้รวมกันแล้วเกินภาระที่ยางล้อหลังจะรับได้ จะทำให้ ท้ายออกหรือท้ายปัดนั่นเอง(oversteer) จนอาจถึงขั้นรถหมุนได้

การที่บอกไว้ด้านบนว่าให้เริ่มปล่อยเบรกและคลอคันเร่งก่อนที่จะเลี้ยวเป็นการถ่ายน้ำหนักให้ไปอยู่ล้อหลังเหมือนเดิม หน้ารถจะได้ไม่ทิ่มขณะอยู่ในโค้ง น้ำหนักรถจะกระจายอย่างสมดุล ไม่มีล้อใดรับภาระมากกว่าล้ออื่นเยอะๆจนทำให้เสียอาการ ล้อทั้งสี่จะเกาะถนนเท่าๆกัน รถจะไม่หมุน

แต่ขณะอยู่ในโค้งหากเราเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงเกินกว่ายางจะรับภาระได้ รถก็จะไถลออกด้านนอก(แหกโค้ง หรือ understeer นั่นเอง) เพราะการเลี้ยวคือการที่รถต้องพยามยามฝืนแรงที่ส่งมาจากทางตรงโดยใช้ความฝืด(friction) ที่ยางทำกับถนน เป็นตัวเปลี่ยนทิศทางของรถให้เลี้ยว ถ้าหากแรงที่ส่งจากทางตรงสูงเกินไป เมื่อเราต้องการที่จะเลี้ยว ศักยภาพของยางในการที่จะฝืนรถให้เลี้ยวก็จะเหลือน้อยลง ถ้าหากหักพวงมาลัยมากเกิน รถก็จะแถออกด้านข้าง ทำให้เลี้ยวไม่เข้า วิธีแก้คือต้องชะลอความเร็ว(ยกคันเร่งหรือแตะเบรก แต่ถ้าจะแตะเบรกล้อต้องตั้งตรง ไม่เช่นนั้นก็จะกลายเป็น oversteer ทำให้ท้ายออก รถหมุน) เพื่อให้ยางมีประสิทธิภาพเหลือมากพอที่จะเลี้ยว





สรุปข้อห้ามและข้อควรกระทำขณะเข้าโค้งสำหรับมือใหม่

1. ห้ามเบรกอย่างรุนแรงขณะเข้าโค้ง

2. ห้ามเหยียบคลัชแช่ไว้ขณะเข้าโค้ง

3. เบรกให้เสร็จก่อนจะเริ่มเลี้ยว

4. ไม่เปลี่ยนเกียร์ขณะอยู่ในโค้ง เพราะการ shift down ที่ไม่นุ่มนวลจะทำให้รถหน้าทิ่ม และผลจะเป็นแบบ oversteer

5. หลังจากเบรกเสร็จให้เริ่มคลอคันเร่ง (น้ำหนักคันเร่งแล้วแต่สถานการณ์ ถ้าช้าไปก็เติมได้ ถ้าความเร็วสูงพอแล้วก็แค่คลอไป)

6. ถ้าไม่แน่ใจว่าโค้งนั้นต้องใช้ความเร็วเท่าใด ให้ใช้ความเร็วต่ำกว่าที่ประเมินไว้ (ปลอดภัยไว้ก่อน)

7. หากมีข้อสงสัยหรือไม่มั่นใจ ให้ถามคนมีประสบการณ์ทันที

8. เมื่อไหร่ที่รู้สึกว่าเข้าโค้งแล้วไม่มั่นใจหรือกลัว แสดงว่าเราขับเร็วเกินฝีมือ ให้ชะลอความเร็วลง

9. ไม่หักพวงมาลัยแบบฉับพลับ หรือกระตุกพวงมาลัยเวลาเลี้ยวหรือแซง เพราะจะทำให้รถเสียการทรงตัว

10. อย่าเอาเวลาเป็นตัววัดฝีมือตัวเองเป็นอันขาด ขับช้ากว่าแต่กลับบ้านปลอดภัย ย่อมดีกว่าเร็วแต่เสียวและเสี่ยง
ผมเอง คงไม่ได้เน้นในเรื่องของเทคนิกมาก แต่คงจะเน้นเรื่องที่น่าจะทำให้ขับด้วยกันได้ปลอดภัยขึ้น (เนื้อหา มาจากสปีดซีเครทเล่มแรก)

๑. การที่เราจะต้องรู้ตลอดเวลา ว่ารถรอบๆตัวเรา อยู่ตรงไหนกันบ้าง เค้าพยายามจะทำอะไรกันอยู่ มีคนพยายามจะแซงเราไม๊ อันนี้ก็คล้ายๆกับเวลาวิ่งบนถนน ต้องดูรอบๆตัวให้ดี แต่ไม่ได้มัวแต่ดูข้างหลัง ไม่ดูทางนะ
๒. ตัวเราเอง ก็ต้องพยายามสังเกตุ ว่าคนที่เรากำลังจะแซง รู้ตัวไม๊ ว่าเรากำลังวิ่งไล่ หรือว่า กำลังจะเสียบแซงเค้าอยู่ ถ้าดูเหมือนกับว่าเค้าไม่รู้ตัวว่าเราจะแซง ต้องหาวิธีการทำให้เค้าเห็นเราก่อน เรื่องนี้ เราคงจะพอสังเกตุได้ คือ ถ้าคันหน้าเห็นเรา ขั้นแรก เค้าน่าจะเปลี่ยนไลน์ เพื่อที่จะพยายามบังเรา ถ้าเค้ายังขับไลน์ปกติ เราก็น่าจะต้องระวัง ถ้าคิดจะแซงเค้า
๓. การแซงที่ง่ายที่สุด คือ แซงทางตรง รองลงมาคือตอนเบรค ยากสุดคือแซงในโค้ง
๔. การแซงทางตรง ขั้นแรก เราต้องมั่นใจว่าเราออกจากโค้งด้วยสปีดที่สูงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ก่อน ก็แปลว่า เราอาจจะต้องเว้นระยะจากคันหน้าบ้าง เพื่อที่จะสามารถทำให้ใช้พื้นที่ได้เต็มที่ ได้สปีดที่สูงที่สุด ถ้าเรามัวแต่จี้เค้าตลอด ทำให้เข้าโค้งได้ไม่เต็ม เราก็จะแซงเค้าทางตรงไม่ได้
๕. การแซงตอนเบรค โดยมารยาทคือ ถ้าเราเข้าไปได้ครึ่งคันทางด้านในของเค้าแล้ว เค้าควรจะให้เราไป แต่ก็เป็นแค่ไกด์ไลน์ ไม่แน่เสมอไป ที่ควรจะต้องทำก็คือ ไม่จำเป็นต้องเบรคลึกจนแซงเค้าไป เอาแค่ให้เท่ากับรถเค้าก็พอ ให้หัวพอๆกัน แต่เราอยู่ด้านใน และ ให้อยู่ใกล้เค้าให้มากที่สุดที่จะเป็นไปได้ โดยที่ไม่อันตรายเกินไป เนื่องจาก ถ้าเกิดชนกัน อยู่ใกล้ๆ ก็จะชนเบากว่า
๖. การบัง โดยมารยาท บังหนึ่งครั้ง กำลังดี ไม่ใช่โยกซ้ายขวาเพื่อจะบังให้ได้ แต่นี่ก็เป็นแค่ไกด์ไลน์เหมือนกัน ถ้าเป็นรอบเกือบเข้าเส้นชัย คงจะไม่ยอมกันง่ายๆ
๗. การศึกษาความหมายต่างๆของธงให้แม่นๆ แล้วคอยสังเกตุตลอดเวลา อันนี้ก็ตรงไปตรงมา ที่เพิ่มเติมคือ ให้ลองสังเกตุความจริงจังในการโบกธงของนายสนามด้วย คือ ถ้าดูว่าเค้าโบกจริงจังมากๆ ก็อาจจะแปลว่าเหตุการณ์มันอาจจะน่ากลัวมากด้วย
๘. การวิ่งในสนาม เค้าแนะนำว่า ให้มองคนอื่นให้เป็นส่วนนึงของสนาม ที่ไม่อยู่กับที่ เราก็แค่ปรับไลน์ของเราให้วิ่งผ่านพวกเค้าไป อย่าไปโฟคัสที่จะแซงเค้าให้ได้อย่างเดียวเกินไป จะทำให้ผ่อนคลายมากกว่า
๙. ในรอบซ้อม เราควรจะลองไปวิ่งในไลน์ที่เหมือนกับเราจะแซง เพื่อจะได้เห็นภาพ และ เป็นการตรวจสอบสภาพของพื้นสนามในไลน์แปลกๆนั้นไปด้วยในตัว
๑๐. การขับแข่ง กับการวิ่งให้เร็ว มันเป็นสิ่งที่ต้องเรียนรู้ทั้งสองอย่าง และ จะขาดอย่างใดอย่างนึงไป ก็ไม่ดี จะเน้นแข่งได้อย่างเดียว ก็ไม่ดี จะขับคนเดียวเร็ว ก็คงไม่ชนะในการแข่ง สำหรับคนที่แข่งมาตลอด ก็อาจจะลองดูเรื่องของการวิ่งคนเดียวให้เร็วได้ด้วย อาจจะทำให้ประสพความสำเร็จในการแข่งมากขึ้น สมดุลมากขึ้น
วิธีฝึกก็คือ เราจะต้องคุมน้ำหนักเบรค ให้หัวทิ่มเท่าเดิมตลอด ตั้งแต่เริ่มเบรค จนถึงตอนที่รถเกือบจะหยุด จะต้องค่อยๆคลาย ให้หัวทิ่มน้อยลงอย่างต่อเนื่อง จนหัวไม่ทิ่มเลยตอนที่รถหยุดพอดี

ที่จะยากก็คือ
๑. เราจะต้องเบรค แรง/เบา ขนาดไหน ถึงจะได้ระยะเบรคที่พอดี กับความหัวทิ่มที่จะต้องคงที่ตลอด คือ ไม่ทิ่มน้อยลง หรือ มากขึ้น จนกว่าจะถึงจุดที่เกือบจะหยุด
๒. พอความเร็วเริ่มลดลง ด้วยน้ำหนักเบรคเท่าเดิม หัวมันจะทิ่มมากขึ้น ดังนั้น เราจะต้องปรับน้ำหนักเบรคให้น้อยลง ถึงจะทำให้หัวทิ่มเท่าเดิมได้
๓. ตอนที่ค่อยๆลดน้ำหนักเบรคก่อนจะหยุด จะค่อนข้างคุมยาก เพราะต้องให้หัวค่อยๆทิ่มน้อยลงเรื่อยๆ

ผลทางตรงของการฝึกอันนี้ คือ การที่เราจะสามารถคุมเบรคได้ดีขึ้น ถ้าคนที่อยากจะไปวิ่งในสนาม ถือเป็นพื้นฐานที่สำคัญมาก และ คนที่นั่งด้วย ก็จะนั่งสบายแน่ๆ แต่ก็ยังได้ผลทางอ้อมอื่นๆ เช่น การรับรู้เรื่องของ G-Force ที่เกิดขึ้นจากการเบรค และ สามารถปรับน้ำหนักของเท้า ตามแรง G-Force ที่เปลี่ยนไป เพื่อให้สามารถคุมน้ำหนักการเบรค ให้ได้แรง G-Force ตามที่ต้องการ

เอาง่ายๆเรื่อง Heel and Toe ก่อนละกันนะครับ ตามหลักการง่ายๆ มันคือการบาลานซ์รถ เวลาที่เราต้องการลดเกียร์ลง

ตามที่เสธ.เอ๋ถามไว้ ว่า จะทำ down shifting ยังไง ไม่ให้รถมีอาการกระชาก หรือกระตุก หรือเสียอาการ

ในขณะที่เรา down shifting หรือ ลดเกียร์ลง รอบเครื่องจะตีขึ้นสูง เนื่องจากอัตราทดของเกียร์ที่ต่ำกว่า

ทีนี้ การจะทำให้มันนุ่มนวล ก็ต้องอาศัยการ Blip throttle(แย๊บคันเร่ง) เพื่อช่วยเร่งรอบเครื่องขึ้นไปรอ ในจังหวะที่เรากำลังจะปล่อยคลัทช์

แล้วถามว่า เกี่ยวกับคำว่า Heel and Toe ได้ไง? ก็นี่หละครับ กระบวนการลดเกียร์ลง มักจะอยู่ในขั้นตอนการลดความเร็วก่อนเข้าโค้ง

โดยที่(ส่วนมาก) 1.เราจะใช้ด้านบนของเท้า(ตั้งแต่บริเวณนิ้วโป้งหรือ Toe)เป็นตัวกดแป้นเบรค---2.เท้าซ้ายเหยียบคลัทช์---ลดเกียร์ลง---3.ใช้ส้นเท้า(Heel)เป็นตัวแย๊บคันเร่ง

เพื่อเร่งรอบขึ้นไปรอ---4.ปล่อยคลัทช์ ทำซ้ำจะไปถึงเกียร์จะเราจะใช้ออกจากโค้งก็เป็นอันเสร็จพิธี ขั้นตอนทั้ง 4 ดูเหมือนจะง่ายนะครับ แต่ว่ามันจะต่อเนื่องกันหมด

โดยมาก ผู้ที่หัดใหม่ๆ มักจะคุมน้ำหนักเบรคเท้าไม่อยู่ เวลาใช้ส้นเท้าแย๊บคันเร่ง ก็จะเผลอกดน้ำหนักปลายเท้าที่เบรคลงไปด้วย ไม่ต้องตกใจครับ เป็นอาการปกติของคนหัดใหม่

[COROLLABOY]

ถ้าไครสงไสว่า (Heel and Toe) (LIFT Foot Brake) (Dee Clutching)

อย่างไรโทรถามได้หรือมาหาที่บ้านได้ครับ ยินดีอธิบาย
ถ้าจะให้ดีทำให้ดูในรถจะชัดเจนกว่าครับ จะได้รู้ว่าจะทำตอนไหนเมื่อไหลแล้วได้ผลอย่างไรครับ

[highwaycat]

ขยายความเลยดีกว่า  จะได้จบในกะทู้เดียวเครดิตข้อความจาก สตรอมคลับ นะครับ

เพื่อเราพูดถึง ท่วงท่าในการขับขี่ ก็หมายถึงการจัดร่างกาย ให้เหมาะกับสภาพของการขับขี่ เช่นเดียวกับกีฬาอื่น มักจะมีท่าเตรียมตัวเช่นการฟอร์มของการว่ายน้ำหรือท่าจรดของการวิ่ง 400 เมตร การขี่รถมอเตอร์ไซค์ว่าไปแล้วก็เป็นกีฬาชนิดหนึ่ง หากจัดท่าทางระหว่างขับขี่ได้เหมาะสม จะช่วยให้ ได้ประสิทธิภาพสูงสุดในการควบคุมรถ ซึ่งหมายถึงว่าสามารถลดโอกาส"เสี่ยง"ต่ออุบัติเหตุจาก การหย่อนสมรรถะภาพในการขับขี่ลงไปได้ (อุบัติเหตุจากมอเตอร์ไซค์กว่า 40 เปอร์เซ็นมาจาก การไม่สามารถควบคุมรถได้อย่างที่ควรจะเป็น พูดอีกแง่ก็คือเจ็บตัวเพราะทักษะ และสภาพร่างกายไม่พร้อม)
ท่าขับขี่มาตรฐาน
ในหลักสูตรการขับขี่ เราแบ่งท่าทางการขับขี่ออกเป็น 4 แบบ คือ

Lean with posture (หรือเรียกสั้นๆว่า "ลีนวิท")
Lean in posture ("ลีนอิน")
Lean out posture ("ลีนเอ้าท์")
Hang On ("แฮ้งค์ ออน")
จากท่าขับขี่ทั้ง 4 ถ้าแบ่งตามการใช้งานก็จะเหลือ 2 แบบใหญ่คือ

ท่าขับขี่ปกติ (ลีนอิน)
ท่าขับขี่ในโค้ง (ลีนอิน , ลีนอิน ,ลีนเอ้าท์ , แฮงค์ออน)
ในบทนจะกล่าวถึงเฉพาะ ท่าขับขี่แบบ ( ที่ 1 ) หรือท่าขับขี่แบบปกติ ส่วนในแบบที่ 2 จะขอไปกล่าวถึงอีกครั้งในเรื่องในบทที่ 4 (การเข้าโค้ง)

Lean with posture
ประการแรก คุณต้องให้คุณรู้ความแตกต่างระหว่างท่านี้กับ ท่าขับขี่ที่เคยชิน คุณสามารถทดลองจัดท่าลีนวิทได้ถูกต้องง่ายๆ ด้วยขั้นตอนดังนี้

ขึ้นไปยืนตรงบนพักเท้า โดยให้พักเท้าทั้งสองข้างอยู่กลางฝ่าเท้า และปลายเท้าชี้ไปด้านหน้า เอาท่อนขาด้านในหนีบข้างรถหรือถังน้ำมันเอาไว้ให้กระชับ
.ย่อตัวลงช้าๆนั่งลงบนเบาะ ถ้าหากรถไม่ใช่กระเทยหรือรถครอบครัว ตั้งแต่ตอนยืนและย่อตัวลงมานั่ง ท่อนขาจะต้องหนีบถังน้ำมันอยู่ตลอดเวลา
เอื้อมมีจับแฮนด์ สายตามองขนานพื้น หน้าไม่ก้มเมื่อนั่งลงแล้วเอื้อมมือไปจับแฮนด์ จากนั้นลองเช็คส่วนต่างๆว่าเป็นไปอย่างนี้หรือไม่
สายตา และศรีษะ
โดยปรกติผู้ขับขี่มอเตอร์ส่วนใหญ่จะเพ่งสายตามองข้างหน้าไม่เกิน 50 เมตร เพราะมักจะก้มศรีษะ หรือลดระดับสายตาโดยไม่รู้ตัว วิธีแก้ตรงนี้ก็คือการบังคับให้ตัวคุณมองระดับสายตา ไม่ก้มศรีษะ ยิ่งมองไกลขึ้นเท่าไหร่ คุณก็ยิ่งมีเวลาตัดสินใจต่อเหตุการณ์ข้างหน้าได้รอบคอบมากขั้น นอกจากนี้ทักษะการขับขี่ในระดับสูง อย่างเช่นการเข้าโค้ง สายตาสำคัญต่อการกำหนดไลน์เข้าโค้ง

ไหล่ หลังท่อนบน-คอ
ที่พบบ่อยมาก คือบางคนมักจะแอ่นหลัง ด้วยการยกไหล่บริเวณไหปลาร้า ให้สูง หรือแอ่นหลังต่อเนื่องมาจากแนวตะโพก ทางที่ดีที่สุดให้คุณ"ปลดล๊อก"จุดที่มีปัญหาออกให้หมดด้วยการ เอามือกลับมาวางที่ถังน้ำมันแล้วลดข้อศอกลง จำความรู้สึกขณะนั้นเอาไว้ แล้วเลื่อนมือขึ้นมาจำแฮนด์ไหมอีกครั้ง จะช่วยให้คุณรู้สึกดีขึ้น

ท่อนแขน,ข้อศอก
แบบเดียวกับหัวไหลและอกท่อนบน ปัญหาประจำคือการ เกร็งท่อนแขน หรือปล่อยท่อนแขนให้ตึง จุดนี้อันตรายครับ การล๊อกท่อนแขนให้เป็นเส้นตรงแบบเกร็ง จะทำให้การคุมรถของมีความคล่องตัวน้อยลง ถ้าคุณเป็นแบบนี้ ลองแก้ง่ายๆ เลย คือถ้าหากหน้าจอคอมพิวเตอร์ของอยู่ในระดับหน้าอก ให้ลองเอายืนท่อนแขนเอานิ้วโป้ง มาแตะที่ขอบมอนิเตอร์พร้อมกันทั้งสองข้าง จากนั้นเอียงนิ้วโป้งทั้งคู่ชี้ 45 องศาเข้าด้านใน แล้วค่อยๆดึงแขนเข้ามา จนได้ระยะระหว่างหน้าจอกับ หน้าของคุณเอง คุณจะเห็นว่า ในระยะนี้ท่อนแขนของคุณจะสบายที่สุด นั้นแหละ จำความรู้สึกไว้ครับ เวลาจับแฮนด์ก็แบบเดียวกัน

มือ และข้อมือ
มือ และข้อมือ ที่ห้ามเด็ดขาดคือ การเอาสันมือวางบนแฮนด์โดยเอานิ้วโป้งล๊อกใต้ปะกับแฮนด์

ตะโพก
ตะโพก ควรเลื่อนเข้ามาให้ถังน้ำมัน หัวเข่าและท่อนขาส่วนล่าง ส่วนนี้สำคัญอยู่ที่ การโน้มลำตัวมาข้างหน้า แต่ไม่ใช่แอ่นหลัง

หัวเข่าและต้นขา
เข่าต้องหนีบถังให้กระชับ (แต่ไม่เกร็งจนปวด) การออกแรงหนีบขอให้ออกแรงจากต้นขาด้านใน

เท้าและข้อเท้า
เท้าและข้อเท้า ให้เท้าวางกลางพักเท้า ปลายเท้าทั้งคู่ว่างเหนือคันเกียร์ และคันเบรกตลอดเวลา ปลายเท้าอย่ากางออกจากตัวรถ ให้วางขนานไปด้านหน้าเท่านั้น

ปัญหาที่พบและการแก้ไข
หลายๆท่านอาจเกิดปัญหาระหว่างการทดลองปรับท่าขับขี่ใหม่เช่น ไม่สามารถวางปลายเท้าเหนือคันเกียร์ได้ หรือพอวางแล้วมันมีอาการเมื่อยขาแบบสุดๆ หรือยังรู้สึกว่า ข้อมืออยู่ในมุมไม่เหมาะสม ไม่ว่าจะจัดอย่างไรก็แล้วแต่ ความรู้สึกเหล่านั้นเป็นเรื่องปรกติ ซึ่งอาจมีสาเหตุมาจากหลายๆ กรณีเช่นเกิดจากอุปกรณ์บางบนตัวรถไม่อยู่ในมุมหรือระดับที่เหมาะสมต่อการขับขี่ของคุณ ซึ่งเราจะต้องมาปรับมันอีกที จุดที่มักพบปัญหา และต้องแก้ไขเสมอๆคือ

1.มุมของคันเบรกหน้า และมือครัชต์
มุมของคันเบรกหน้า และมือครัชต์ ไม่ได้ระดับเท่ากัน ก้านคลัตช์ ก้านเบรกที่มีมุมต่ำหรือสูงเกินไป จะส่งผลให้กล้ามเนื้อต้องทำงานมากเกินความจำเป็น การแก้ไข... ให้คุณลองปรับระดับมันใหม่ โดยนับระดับมือเบรกและครัชต์ขนานพื้นเป็น 0 องศา(ดูจากจุดยึดมือเบรกและครัชต์เป็นหลัก แล้วปรับมุมลดลงไป 5 องศา หรือไม่เกิน 10 ถ้ายังไม่เหมาะมือก็ปรับตามใจชอบในขั้นสุดท้าย

2.ระดับของคันเกียร์ และคันเบรกหลัง
ระดับของคันเกียร์ และคันเบรกหลัง ไม่เหมาะสมกับมุมของข้อเท้า เป็นปัญหาหลักที่ทำให้ให้คุณไม่สามารถวางปลายเท้าเหนือคันเกียร์คันเบรกได้อย่างสะดวก คุณจำเป็นต้องแก้ไขให้เหมาะกับลักษณะมุมปลายและท่อนขาช่วงล่างด้วย โดยเฉพาะฝั่งคันเบรกหลังหากคุณปรับตั้งเอาไว้สูงเกินไป ปลายเท้าคุณอาจจะแตะเบรกหลังไว้ตลอดโดยไม่รู้ตัว หรือฝั่งคันเกียร์ ถ้าหากวางมุมไม่เหมาะสม การลดเกียร์จะทำได้ช้ากว่าปรกติ เนื่องจาก ระบบประสาทอัติโนมัติจะถูกขัดขวางจากกล้ามเนื้อที่เกร็งอยู่ตลอดเวลา

3.การตกแต่งรถแบบ แหกคอก ก็เป็นปัญหา
การตกแต่งรถแบบ แหกคอก ก็เป็นปัญหา เช่นพวกรถโหลดโช้คฯหน้า ปาดเบาะ ยกท้าย ปาดถังน้ำมัน สิ่งเหล่านี้มีผลต่อตำแหน่งการขับขี่ทั้งสิ้น ถ้ารถคุณเป็นประเภทนี้ ขอแนะนำว่า ควรเปลี่ยนรถ หรือปรับทุกอย่างให้กลับมาอยู่ในสภาพเดิมก่อนเอามาฝึกหัด(ข้อหลังนี้ดูท่าจะเป็นไปไม่ได้มั๊งสำหรับนักเล่นบ้านเรา)

[highwaycat]

บทที่ 2

Braking

การเบรก จัดเป็นทักษะพื้นที่สำคัญต่อการพัฒนาการขับขี่มากที่สุด เพราะหลังจากตอนนี้เป็นต้นไป ทักษะการเบรกจะเข้าไปแทรกตัวอยู่ในทักษะอื่นๆ มากบ้างน้อยบ้าง ไม่ว่าจะเป็น การเข้าโค้งทุกระดับฝีมือ รวมไปถึง"ทริก"หรือเทคนิคพิเศษอื่นๆ ประเด็นนจะกล่าวต่อในภายหลัง หรือหากคุณเคยชมการแข่งขันมอเตอร์ไซค์มาบ้าง คงเคยเห็นการเสียบการแซง หรือแม้แต่การเข้าโค้งที่รุนแรง สิ่งเหล่านี้ เกิดจากความสามารถควบคุมเบรกที่ดีเยี่ยม และเป็นความสัมพันธ์กันโดยตรง ถ้าหากระยะเบรกแม่นการกำหนดไลน์ เข้าโค้งก็แม่นยำ ให้ภาพการเสียบแซงจึงออกมาสุดมันอย่างที่เห็นในทีวี......

สำคัญที่เบรกหน้า ไม่ใช่หลัง
สิ่งที่คุณต้องจำไว้เสมอ คือการเบรกที่ดี สำคัญที่การใช้เบรกหน้าเป็นหลัก "ไม่ใช่"เบรกหลังอย่างที่หลายๆท่านเข้าใจ จากประสบการณ์ที่ผมเห็นนักบิดบ้านเรา 80 เปอร์เซ็นเข้าใจเรื่องการใช้เบรกผิดมากๆ

ผมเองไม่ทราบว่าค่านิยมการใช้เบรกหลัง มีมาตั้งแต่ยุคไหน แต่จะบอกย้ำอีกครั้งว่าเป็นความเข้าใจ" ผิด" และเป็นภัยร้ายแรงกับการขี่มอเตอร์ไซค์มากๆ เพื่อให้เข้าใจ ผมขออธิบายด้วยตัวอย่างให้คุณเห็นง่ายๆละกันครับ ให้คุณลองหาแก้วน้ำมาสักใบ ใส่น้ำไว้ครึ่งแก้ว วางบนโต๊ะแล้วพลักให้มันเลื่อนไปด้วยมือขวา เข้าหามือมือซ้าย ขณะที่แก้วเคลื่อนที่ จนกระทั้งหยุด ลองสังเกตุระดับน้ำในแก้วดู ตอนเริ่มต้นพลักน้ำทั้งหมดจะไปกองอยู่ด้านมือขวา(หรือด้านหลังแก้ว) แต่พอแก้วชนมือซ้าย ระดับน้ำก็จะไปกองอยู่ด้านหน้าแก้ว ก่อนจะกลับมาทรงตัว ที่ระดับเดิม จากตัวอย่าง ยิ่งคุณพลักแก้วแรงและเร็วขึ้นเท่าไหร่ เมื่อมันกระทบกับมือซ้าย น้ำก็จะไหลมากองด้านหน้ามากขึ้นเท่านั้น จนบางครั้งอาจกระเด็นออกมานอกแก้ว แบบเดียวกับรถคันเก่งของคุณครับ ถ้าคุณขับขี่รถออกตัวเร็วๆ จะมีแรงดึงให้คุณหงายหลัง แต่พอเบรก แรงดังกล่าวจะเปลี่ยนเป็นพลักให้หน้าคุณทิ่ม ไอ้เจ้าแรงที่ว่านี้ก็คือ แรงเฉื่อยครับ

คุณคงสงสัยละซิครับว่า แล้วไอ้แรงเฉื่อยเนี่ยมันมาเกี่ยวอะไรกับ เบรกหน้า หรือเบรกหลังล่ะ อืมมม์... นั่นล่ะครับตัวการเลย เรื่องของเรื่อง ไอ้แรงที่ว่านี้จะไปเกี่ยวข้องกับศูนย์ถ่วงของรถละตัวคุณ

ถ้าคุณนึกภาพอาการหน้าทิ่มที่เกิดเวลาใช้เบรกได้ นั้นเป็นตัวอย่างที่ดี ...เมื่อคุณเริ่มแตะเบรกน้ำหนักตัวของคุณและรถ พยายามจะวิ่งต่อไปข้างหน้า แรงเฉื่อยที่มีอยู่จะย้ายน้ำหนักรวมของรถจะไปตกที่ล้อหน้า ยิ่งเบรกแรงมาเท่าใดน้ำหนักที่ตกลงที่ล้อหน้าก็ยิ่งมากตาม สิ่งที่ได้ตามมาคือ แรงเสียดทานระหว่างยางกับผิดถนนก็จะมากขึ้น ตรงข้ามกับล้อหลัง บางครั้งแทบจะไม่เหลือน้ำหนักกดเลย ดังนั้นโดยหลักง่ายๆเมื่อเราเบรกจงจำไว้ว่า "เราใช้เบรกหน้าเพื่อเบรกน้ำหนักส่วนใหญ่ของรถ แต่เบรกหลังจะใช้เพื่อรักษาสมดุล และลดความเร็วของน้ำหนักส่วนท้ายเท่านั้น"

ปรับน้ำหนักการใช้เบรกหน้า และหลังใหม่
จริงๆเขามีการวิจัยเหมือนกันครับว่า การให้น้ำหนักเบรกหน้า และหลังควรจะเป็นสัดส่วนเท่าไหร่ แต่คนขี่รถไม่มีใครมานั่งจำแน่นอน ดังนั้นในเบื้องต้นโรงงานจึงทำการกำหนดสัดส่วนมาให้แล้ว ด้วยประสิทธิภาพของการเบรก ตรงนี้เห็นชัดครับ หากรถคุณใช้ระบบเบรกแบบดิสก์เบรก โดยเฉพาะพวก รถสปอร์ต 150 ไปจนถึง Big Bike โรงงานเขาจะให้จานดิสก์เบรกใบโตๆ 1 หรือ 2 ใบ(แล้วแต่รุ่น...) ส่วนเบรกหลังนอกจากจะมีแค่ใบเดียวและเล็กจิ๋วแล้ว แม่ปั๊มเบรกหลังก็เล็กและมีจำนวนลูกสูบปั๊มน้อยกว่า เบรกหน้าเสมอ เมื่อคิดถึงพื้นที่สัมประสิทธิแรงเสียดทางรวม ทั้งหน้าหลังเป็น 100 % ประสิทธิภาพของเบรกหน้าจะมีมากว่าเบรกหลังราว 70-90 % เปอร์เซ็น ส่วนเบรกหลังเทียบประสิทธิภาพรวมทั้งหมด มีแค่ประมาณ 10-30 เปอร์เซ็นเท่านั้น

เราทราบในเบื้องต้นว่าเราจะต้องใช้เบรกหน้า 70-80 และหลัง 10-30 เปอร์เซ็นในสภาพวะปรกติ แต่โดยกายภาพ ระบบเบรกของรถมอเตอร์ไซค์เป็นอิสระจากกัน เปรียบเทียบกับรถยนต์แล้ว เมื่อคุณเหยียบเบรก แต่ละครั้งระบบเบรกจะทำการกระจายน้ำหนักเบรกให้โดยอัตโนมัติทั้ง 4 ล้อ ส่วนมอเตอร์ไซค์ แม้จะมีเพียง 2 ล้อแต่การทำงานของระบบแยกเป็นอิสระจากกันโดยเด็ดขาด สิ่งที่จะประสานการทำงานของเบรกทั้งสองนี้ได้มีเพียง"คนขี่"เท่านั้นเอง

วัดความแตกต่างจากระยะเบรก ด้วยตัวคุณเอง พูดกันเฉยๆ ดูแล้วคงไม่เวิร์ค หรือไม่เห็นภาพชัด ลองนำไปทดลองด้วยตัวคุณเองดีกว่าครับว่า มันเป็นจริงอย่างที่ผมโม้หรือเปล่า เริ่มต้นคุณต้องหาพื้นที่ว่างๆ ยาวสัก 80-90 เมตร เป็นอย่างน้อย จากนั้นหาอุปกรณ์ไกล้ๆ ตัวต่อไปนี้มาประยุกต์ทำเป็นสนามทดสอบครับ

อุปกรณ์ ในการทดลอง
1.ขวดน้ำพลาสติกขนาด 1-1.5 ลิตร ใส่น้ำครึ่งขวดสัก 6-8 ใบ
2.ตลับเมตรที่วัดความยาวได้ประมาณ 5 เมตร
3.ช๊อกเขียนกระดาน สัก 2-3 แท่ง หรือถ้าได้ปูนขาวสักถุงละก็แจ๋ว 4.จากนั้นทำสนามทดสอบดังรูป



การทดลอง....
1.ลองเบรกด้วยวิธีที่คุณเคยชิน เมื่อทำสนามตามผังตัวอย่างเสร็จแล้ว ให้คุณเบรกตามวิธีของคุณที่เคยใช้ปรกติ ให้ได้ระยะทางสั้นที่สุด โดยเริ่มจากเบรกที่ความเร็ว 50 กม.ต่อชม. และกดเบรกเมื่อล้อหน้าคุณวิ่งถึงระหว่างขวดน้ำ (จุด Braking Point) เมื่อรถหยุดสนิทแล้ว ให้จอดวัดระยะจากล้อหน้า ถึงเส้นช๊อกที่ขีดเอาไว้ระหว่าง ขวดน้ำ จดบันทึกไว้ ทำซ้ำอย่างเดิมประมาณ 5 ครั้ง

2.เบรกหลังอย่างเดียว ทำเหมือนกับครั้งแรกแล้วบันทึกระยะอีก 5 รอบ โดยคุณจะทำอย่างไรก็ได้ให้เบรกได้ด้วยระยะทางที่สั้นที่สุด ซึ่งจุดนี้คุณต้องระวังหน่อยนะครับ อย่าให้เบรกรุนแรงจนเกินไป

3.เบรกหน้าอย่างเดียวทำเหมือนข้อที่ผ่านมา

4.ใช้เบรกหน้า และหลังพร้อมกัน โดยเน้นน้ำหนักเบรกหน้า ส่วนเบรกหลังแตะให้เบาๆ โดยขณะเบรกต้องไม่ให้ล้อหลังเกิดอาการล๊อก หลังจากได้ระยะเบรกทั้งหมดแล้ว ให้คุณรวมระยะเบรกแต่ละหัวข้อ เข้าด้วยกันแล้ว หารด้วย 5 คุณจะได้ระยะเบรกแต่ละแบบ 4 ชุด ให้คุณเทียบระยะดูครับ ไม่ว่าคุณจะทำสักกี่รอบ ผลจะออกมาเป็นดังนี้คือ

1.เบรกหลังใช้ระยะเบรกมากที่สุด
2.เบรกหน้าใช้ระยะทางสั้นกว่าเบรกหลังมาก
3.เบรกหน้า+หลังพร้อมกัน จะได้ระยะสั้นที่สุด
4.เอาค่าทั้งหมดมาเทียบกับวิธีที่คุณใช้เบรกจนเคยชินในข้อหนึ่ง

เทียบผลการทดสอบ ดูจากระยะเฉลี่ย ถ้าวิธีเบรกตามวิธีของคุณใช้ระยะเบรกมากกว่าข้อ 1 ข้อ 2 และข้อ 3 แสดงว่าการเบรกของคุณอยู่ในขั้นใช้ไม่ได้เลย แต่ถ้าระยะเบรกสั้นกว่า ข้อ 2 แต่ยังมากกว่าข้อ 3 แสดงว่า การเบรกของคุณอยู่ในระดับที่ใช้ได้ดี และข้อสุดท้ายหากระยะเบรกที่คุณใช้แล้วถนัดนั้นสั้นกว่า การเบรกทุกแบบ แสดงว่าโดยพื้นฐานทักษะการเบรกของคุณอยู่ในระดับที่ใช้ได้ดีมาก แต่ผลตรงนี้คือผลทดสอบคราวๆ เพียงเพื่อให้คุณทราบจุดอ่อน จุดแข็งของคุณเท่านั้นนะครับว่า คุณจะต้องปรับทักษะการเบรกของคุณหรือไม่ ลองเอาผลที่ได้ทั้หมดนี้เทียบกับผลค่าเฉลี่ยที่ศูนย์ ฮอนด้า เซฟตี้ไรดิ้งได้ทำการบันทึกไว้สิครับ หากระยะเบรกคุณมากกว่า บันทึกข้างล่างนี้มากเท่าใด การใช้เบรกในหัวข้อนั้นต้องทำการปรับเป็นจุดแรก หากคุณมีจุดที่ต้องปรับเกินกว่า 2 ข้อ ก็ให้เอาการเบรกที่ด้อยที่สุดมาปรับปรุงก่อน โดยดูจากระยะเบรกเปรียบเทียบเป็นหลัก

ระยะทางจากการเบรกแต่ละแบบเมื่อวิ่งด้วยความเร็ว 60 กม./ชม  เมตร 
1 เบรกหน้า + หลัง พร้อมกัน สัดส่วน 70,30  18
2 เบรกหน้า อย่างเดียว  24
3 เบรกหลัง อย่างเดียว 

[highwaycat]

บทที่ 3 ..

Engine Brake

Engine Brake คือการเบรกด้วยแรงดึงจากรอบเครื่องยนต์ หรือถ้าพูดสำนวนนักบิดก็คือการ"เชนเกียร์" ...อันดับแรกคุณต้องเข้าใจกลไกของการใช้แรงดูดที่ว่านี่ก่อน ว่ามีต้นตอมาจากไหน แรงเอนจิ้นเบรก คือส่วนกลับ หรือแรงขับตรงข้ามกับแรง"อัตราเร่ง" ลองนึกภาพเมื่อคุณออกตัว คุณเรียกรอบ ขึ้นแล้วเปลี่ยนเกียร์ 1 ปล่อยคลัชต์จะเห็นว่าความเร็วรถจะเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกัน ถ้าหากคุณวิ่งด้วยความเร็วคงที่ แล้วคุณปิดคันเร่งให้หมด จะรู้สึกว่ารถของคุณลดความเร็วลงมากกว่า การกำคลัชต์แล้วปล่อยให้รถไหลไปเอง และแรงดูดนี้จะทำให้รถคุณ ลดความเร็วลงมาขึ้นอีก เมื่อคุณลองเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำไปอีกสักเกียร์ ในหนังสือเรื่องการขับขี่บางเล่มอธิบายถึง แรงเอนจิ้นเบรกว่า เป็นความแตกต่างกันในเชิงลบระหว่างรอบเครื่องยนต์และความเร็วของตัวรถ ที่แสดงให้ได้ด้วยกราฟที่แสดงความสัมพันธ์ ระหว่างความเร็วรอบเครื่องยนต์ และปัจจัยที่เกี่ยวข้องอื่นๆเช่น ความเร็วจริงของรถ ระดับเกียร์ ขณะนั้น ระดับคันเร่ง ฯลฯ... เป็นต้น

ที่บอกว่าเป็นความแตกต่างกันในเชิงลบ ก็เพราะคือขณะเกิดแรงเอ็นจิ้นเบรกไม่ว่ามากน้อย ทั้งความเร็วของรถและความเร็วรอบ จนถึงเกียร์ ต่างอยู่ในภาวะลดลง ี้ ช่วงระหว่างเส้นความเร็วรอบ กับเส้นความเร็วของรถยิ่งมีระยะห่างกันมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งมีแรงดูดจากเครื่องยนต์มากขึ้นเท่านั้น การนำแรงเอ็นจิ้นไปใช้งานร่วมกับเบรกหลัก แม้ว่าแรงเอ็นจิ้นจะมีผลให้รถลดความเร็วลงได้ แต่เราถือว่าเป็นเพียงกลไก"เสริม"ให้กับการเบรกหน้าและหลัง ไม่ได้ใช้เป็นเบรกหลัก อีกประการหนึ่ง แรงเอ็นจิ้นเบรก จะใช้ได้ผลดีกับเครื่องยนต์ 4 จังหวะมากที่สุดด้วยเหตุผล 2 ประการคือ

1.เครื่องยนต์ 4 จังหวะให้กำลัง"เต็มช่วงชัก
กายภาพของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ มีจังหวะการทำงานเต็มช่วงชัก อธิบายให้เข้าใจง่ายๆ คุณลองหากระบอกสลิกฉีดยาขนาดเท่ากัน มาสัก 2 อัน อันหนึ่งไม่ต้องทำอะไร แต่อีกอันหนึ่ง เจาะรู้เล็กๆตรงกลางหลอด จากนั้นให้คุณลองดึงก้านสลิกเข้าออก โดยเอาปลายนิ้วปิดปากหลอดไว้เบา จะรู้สึกว่าดึงก้านสลิกได้ยากมากยิ่งมากก็ยิ่งมีแรงต้านมากขึ้น แต่เมื่อลองเปลี่ยนไปดึงอันที่เจาะรู จะเห็นหว่าแรกตอนที่ชักออกใหม่ๆจะยากเช่นเดียวกัน แต่พอผ่านช่วง ที่คุณเจาะรูกลางหลอดเอาไว้ มันก็จะดึงง่ายขึ้น ก็แบบเดียวกับเครื่องยนต์ 4 จังหวะการคายไอดีไอเสียมีวาล์วเป็นตัวควบคุมโดยตรง แต่เครื่องยนต์ 2 จังหวะใช้ลูกสูบเป็นตัวเปิด-ปิด พอร์ทไอดีไอเสีย ที่มักจะอยู่บริเวณครึ่งหนึ่งของช่วงชัก ในจังหวะจุดระเบิดแทนที่ก๊าซจะขยายตัวได้เต็มที่จนหมดแรงดัน ก็ทำได้แค่ครึ่งหนึ่งแล้วถูกบังคับให้ไหลออกทางพอร์ทไอเสีย ไม่ว่าจะเต็มใจหรือไม่ก็ตาม ด้วยเหตุผลตัวอย่างนี้ทำให้แรงบิด จากเครื่องยนต์ 2 จังหวะมีน้อยกว่า 4 จังหวะ และเมื่อแรงบิดน้อยกว่า แรงเอ็นจิ้นที่สัมพันธ์กับแรงบิดโดยตรง จึงน้อยตามไปด้วย

2.เครื่องยนต์ 4 จังหวะมักมีกำลังอัดมากกว่าเครื่องยนต์ 2 จังหวะ
โดยปรกติ เครื่องยนต์ 4 จังหวะในมอเตอร์ไซค์จะมีกำลังอัดในห้องเผาไหม้อยู่ระหว่าง 10 ถึง 12.5 ต่อ 1 โดยประมาณ แต่รถ 2 จังหวะมีกำลังอัดในห้องเผาไหม้แค่ประมาณ 7.0 ถึง 9.5 ต่อ 1 เพราะงั้นนอกจากจะทำงานได้ไม่เต็มช่วงชักในข้อหนึ่งแล้ว แรงต้านจากกำลังอัดในข้อ 2 ก็ยังน้อยกว่าอีก เลยทำให้การใช้เอ็นจิ้นเบรกกับ รถสองจังหวะไม่ค่อยได้ผลเท่าไหร่นัก อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าคุณจะใช้รถเครื่อง 4 หรือ 2 จังหวะก็จำเป็นที่จะต้องเรียนรู้การใช้เอ็นจิ้นเบรกเอาไว้ และนำข้อมูลข้างต้นไปพิจราณาเสริมการใช้งาน เช่นหากใช้รถ 2 จังหวะต้องเน้น"เบรกหลัก"ไว้ก่อน

แบบฝึกหัดที่ 3 ผสมการเบรก(หน้า+หลัง) และเชนเกียร์
การฝึกชุดสุดท้ายในบทของการใช้เบรกเบื้องต้น เราจะรวมการใช้เบรกหน้า ,หลัง และเอ็นจิ้นเบรก เข้าไว้ด้วยกันในแบบฝึกหัดนี้ โดยใช้ฟอร์มการฝึกแบบเดียวกับ แบบฝึกหัดที่ 1.กำหนดจุดเริ่มรถ และ แบบที่ 2 เบรกโดยกำหนดจุดหยุดรถ

ขั้นตอนการใช้ Engine Brake

.ยกคันเร่งให้หมด แล้วกดเบรกหน้าด้วยน้ำหนักครึ่งก่อน แล้วตามด้วยเบรกหลังเบาๆเมื่อความเร็วเริ่มลดลง

เพิ่มกดเบรกหน้า ด้วยน้ำหนักประมาณ 70 % หลังประมาณ 30%

ลดเกียร์ลง โดยเมื่อลดเกียร์เรียบร้อยแล้วให้ปล่อยคลัชต์ทันที ทำเช่นนี้ไปจนกว่ารถจะหยุดสนิท
สมมุติว่าคุณวิ่งอยู่ด้วยความเร็วค่าหนึ่ง (เท่าไหร่ไม่รู้) ตีเป็น 100 % เริ่มต้นก่อนการเบรกคุณจะเห็น ว่ารอบเครื่องลดลงก่อน(RPM) จากนั้นเบรกหน้าจะเริ่มทำงานตามด้วยเบรกหลัง สัดส่วนต่างๆจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แต่จุดที่อยากเน้นให้ทราบคือ ขณะที่ทำการเบรกหน้าและหลัง การลดเกียร์ ก็ดำเนินไปด้วย และจะสังเกตุว่าช่วงเกียร์ 3 เกียร์ 2 และเกียร์ 1 มีการดีเลย์การลดเกียร์ลงมากกว่าเกียร์ 6 เกียร์ 5 และเกียร์ 4 ทั้งนี้เพราะว่าเกียร์ 3 จนถึงเกียร์ 1 มีอัตราทดค่อนข้างชิด การลดเกียร์ลงเร็วเกินไปจะทำให้ล้อหลังเกิด อาการล้อล๊อกชั่วขณะ ซึ่งถือว่าไม่เป็นผลดีต่อการควบคุมรถเช่นกัน อีกประการหนึ่งจะเห็นว่า เบรกหน้าใช้สูงสุดอยู่ไม่เกิน 80 เปอร์เซ็น แล้วรักษาระดับให้คงที่เอาไว้


เช่นเดียวกับเบรกหลังน้ำหนักเมื่อเทียบกับเบรกหน้าแล้วจะคงตัวอยู่ไม่เกิน 30 เปอร์เซ็น อีกข้อหนึ่งเกี่ยวกับการใช้เบรก โปรดจำไว้ว่า"ความเร็วของรถ 1 ใน 3 จะใช้ระยะทางเบรกประมาณ 50 เปอร์เซ็นของระยะเบรกทั้งหมด และความเร็วที่เหลืออีก 2 ใน 3 จะเบรกได้ในระยะทางทีเหลือ" ทั้งนี้เพราะผลจากแรงเฉื่อยในช่วงแรกที่เรากดเบรกยังมีค่ามาก แต่หลังจากผ่านไปช่วงเวลาหนึ่งแรงเฉื่อยจะลดลง และทำให้ผลของการเบรกเริ่มมีผลมากขึ้นเรื่อยๆนั่นเอง จุดนี้ทำให้คุณไม่จำเป็นต้องกดเบรกหนักขึ้นเลยหากรู้ว่านั้นคือระดับสูงสุดในสภาวะนั้นแล้ว

[highwaycat]

บทที่ 4

การเข้าโค้ง #1

อะไรคือการขี่รถเข้าโค้ง กล่าวในแง่การใช้งานประจำวัน เทคนิค การเข้าโค้งคือ "ทักษะการควบคุมรถให้วิ่งเข้า และออกจากโค้ง ได้โดยปลอดภัย" หากกล่าวในแง่การ แข่งขันหมายถึง การเข้า และออกโค้งด้วยเวลาที่น้อย ที่สุด

แต่ในบทความนี้ ผมจะขอเน้นเรื่องความปลอดภัยสำหรับ การ ขับขี่ประจำวัน ส่วนความหมายในข้อหลังจัดเป็นทัก ษะชั้นสูง ซึ่งผมจะกล่าวที่หลังในช่วงท้ายของบทและอาจ มีแทรกเข้ามาบ้าง ตามความจำเป็นเพื่อให้คุณทราบข้อ แตกต่างเป็นแนวทาง หากคุณต้องการเข้าไปขับขี่ในสนาม แต่ไม่ได้เน้น และไม่สนับ สนุนให้คุณเอาไปใช้บนถนนหลวง

ท่าทางที่ใช้ขับขี่ในโค้ง
ในบทที่หนึ่ง คุณได้รู้จักท่าทางการขับขี่ แบบ"ลีนวิท" หรือท่ามาตราฐานสำหรับการใช้งานทั่วไปแล้ว แต่สำหรับการเข้าโค้ง จะมีท่าทางที่คุณควรทราบเพิ่มขึ้นอีก 3 ท่า รวมแล้ว 4 ท่า โดยจะขอกล่าวสรุปในขั้นต้นนี้ก่อนคือ


1.Lean with
 คือท่าขับขี่ปรกติในบทที่ 1 ซึ่งคุณได้เรียนรู้ไปแล้วนั่นเอง เราสามารถนำเอาท่านี้มาใช้กับการเข้าโค้งปรกติได้ หลักสำคัญคือ ลำตัวจะต้องอยู่ในแนวเดียวกับตัวรถ ไม่มีการถ่ายน้ำหนัก ช่วยลดแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางแต่อย่างใด
ท่าลีนวิทนี้เหมาะกับการขับขี่ ที่ไม่ได้ใช้ความเร็วสูงมาก มายนัก (เช่นการขับขี่ในชีวิตประจำวัน) เนื่องจากให้ความ คล่องตัวสูง กระชับแต่ปลอดภัย แต่ไม่เหมาะสมจะใช้โค้ง ความเร็วสูงมากกว่า 100 กม.ต่อชม.

เพราะในความเร็วเท่ากันแล้ว ท่านี้จะต้องเอียงรถมากกว่า Lean In และ Hang On ที่ใช้กับโค้งความเร็วสูงด้วยมุม เอียงรถที่มากกว่า ทำให้ยางสียหน้าสัมผัสมากเกินความจำเป็น อีกทั้งหากเกิดปัญหารถสบัดขึ้นมาในโค้ง จะเกิด แรงสะท้อนขึ้นมา ถึงลำตัวได้ง่ายและกลายเป็นสาเหตุของ อาการชกมวย โดยเฉพาะ รถสปอร์ตที่มี ช่วงฐานล้อสั้น (Wheel Bese) ซึ่งหากคุณเอาไปใช้กับโค้งความ เร็วสูงๆ แล้วคุมรถไม่ดีพอ โอกาสแหกโค้ง หรือพับในจะมีสูงกว่า ท่าอื่นๆ


2.Lean in
 ท่านี้คล้ายกับท่าแบบ"ลีนวิท"ในบทที่ 1 แตกต่างกันที่เราจะจัดลำตัวเอียงเข้าหาส่วนในของโค้งมากกว่ามุม เอียงรถ ท่านี้เหมาะสำหรับการขี่เข้าโค้งด้วยความเร็วต่ำถึงปานกลาง การเลื่อนตะโพกและลำต้วเข้ามาด้านในเล็กน้อย จะเป็นการช่วยลดแรง เหวี่ยงหนีศูนย์กลาง จากการเข้าโค้งให้น้อยลง ช่วยให้คุณไม่จำเป็นต้องเอียงรถมากเกินความจำเป็น
　
3.Lean out
ท่านนี้จะตรงกันข้ามกับลีนอิน ท่านจะใช้การทิ้งน้ำหนักตัวมาด้าน ตรงข้ามกับทิศทางของโค้ง เช่นเข้าโค้งขวาแต่ ทิ้งน้ำหนักตัวมาด้านซ้าย ท่านี้จะใช้มากกับการขับขี่แบบ ออฟโรด หรือมอเตอร์ไซค์วิบาก เนื่องจากล้อหลังจะมีการหมุนฟรีเกือบตลอดเวลา ขณะเข้าโค้ง สำหรับทางเรียบเราสามารถจะนำมาใช้ได้เช่นกันกรณีถนนลื่น และวิ่งด้วยความเร็วต่ำๆ หรือเลี้ยวโค้งด้วยมุมหักมากๆ แต่เราจะไม่ใช้ท่านี้สำหรับการขับขี่ด้วยความเร็วปานกลางถึงความเร็วสูง



4.Hang On
 ท่านี้คุณเห็นบ่อยๆตามทีวี เวลามีการถ่ายทอดการแข่งขันมอเตอร์ไซค์ทางเรียบ ลักษณะคือลำตัวผู้ขับขี่ จะโหนลงมาจากเบาะนั่ง เข้าหาด้านในของโค้ง เพื่อลดแรงเหวียงหนีศูนย์กลาง ท่านี้จะเหมาะมากสำหรับการเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง เพราะการโหนตัวเข้าด้านในจะลดมุมเอียงรถให้น้อยลงทำให้คุณปลอด ภัยมากขึ้น สำหรับการขับขี่บนถนนทั่วไป ท่านี้ไม่มีความจำเป็นเพราะหากคุณใช้ความเร็วต่ำเกินไป ท่านี้อาจจะทำให้รถ"พับใน"ได้

การรักษาสมดุลในโค้ง
จุดศูนย์ถ่วงโดยปรกติร่างกายของคนเรา จะมีจุดศูนย์ถ่วงอยู่ต่ำกว่า สะดือของคุณประมาณ 1-2 นิ้วฟุต ส่วนจุดศูนย์ถ่วงของรถ จะอยู่สูงกว่าแนวศูนย์กลางระหว่างล้อหน้าและหลัง ต่ำแหน่ง ไกล้เพลาข้อเหวี่ยงของรถ ต่างกันบ้างเพียงเล็กน้อยในรถต่ละรุ่น

และไอ้จุดศูนย์ถ่วงของคุณกับรถนี่เองที่เป็น ประเด็นสำคัญในการ กำหนดการใช้ท่าขับขี่ในโค้ง ซึ่งควรจะวิเคราะห์ว่าคุณควรจะใช้ท่า ขับขี่แบบใดสำหรับโค้งไหน

ท่าลีนเอาท์ จุดศูนย์ถ่วงของคนขี่จะเลยออกนอก
จุดศูนย์ถ่วงของรถ ท่านี้จะทำให้แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางมีผลต่อรถมากที่สุด จึงเหมาะที่จะใช้ในกรณีที่ต้องการแรงเสียดทานของยางให้มากขึ้น

ขณะที่ท่าแฮงค์ออน จะช่วยลดแรงเหวี่ยงของรถได้ จึงเหมาะกับ การขับขี่ด้วยความเร็วสูง การโหนรถ ก็เพื่อช่วยลดแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง ซึ่งเป็นแรงหลักที่จะพาให้คุณแหกโค้งได้ เพราะค่าแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้น อาจเกินกว่า แรงยึดเกาะถนนของยาง เป็นต้น....

หากสรุปกันตามค่าความเร็ว เมื่อต้องเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงมาก ๆ ท่าแฮงค์ออนเหมาะสมที่สุด(แต่เป็นทักษะชั้นสูง) ท่าลีนอินใช้กับโค้งที่ความเร็วปานกลางถึงค่อนข้างสูง ส่วนท่าลีนเอาท์จะเหมาะกับความเร็วต่ำมากอย่างกลับรถด้วยมุมแคบๆ

และท่าลีนวิทจะอยู่ระหว่างลีนเอ้าท์กับลีนอิน ซึ่งเป็นความเร็ว ปรกติขณะใช้งานทั่วไป สำหรับท่าลีนอิน ลีนเอ้าท์ ผมคงไม่พูดยาวมาก เพราะคล้ายกัน ขอกล่าวถึงเฉพาะส่วนที่แตกต่าง

ท่าลีนอินจะเน้นที่การโยกลำตัวท่อนบนเข้ามาด้านในของโค้ง จนถึงมีการบิดลำตัวเปิดมุมเข้าหาโค้งเล็กน้อย ส่วนลำตัวตั้งแต่เอวลงถึงเท้าเหมือนท่าลีนวิททุกอย่าง แต่ท่าลีนเอ้าท์ นอกจากการโยกลำตัวออกนอกโค้งแล้ว สิ่งสำคัญคือข้อมือและหัว ไหล่ที่อยู่ด้านในโค้ง จะต้องออกกำลังคุมรถมากกว่าปรกติในลักษณะ กดแฮนด์ ส่วนแขนที่อยู่ด้านนอกจะอยู่ในลักษณะเป็นตัวบังคับทิศ ทางไม่ได้ออกแรงเท่าไหร่นัก

[highwaycat]

บทที่5


การเข้าโค้ง #2
1.ยาง และมุมผิวสัมผัส (Camber Trust)
 เพื่อให้เข้าใจได้ง่ายๆขึ้น ผมอยากให้คุณนึกภาพ ..ประการแรกคุณเคยสังเกตุไหมครับว่า เวลาคุณ ปล่อยเหรียญบาทให้กลิ้งไปกับพื้น แรกๆ มันจะวิ่งเป็นเส้นตรง




แต่พอแรงหมด มันจะเริ่มวิ่งเป็นเส้นโค้ง และจะเป็นแบบนี้ ทุกครั้งเสมอยกเว้นบางครั้งที่เหรียญจะวิ่งเป็นเส้นตรงตลอดจน หมดแรกแล้วล้มไปข้างใดข้างหนึ่ง เออ... ทำไม ?

... ถ้าเหรียญบาทจะวิ่งเป็นเส้นโค้งแล้ว คุณว่าเราสามารถควบคุมให้มันวิ่งไปในทิศทางที่เราต้องการได้หรือไม่ หรืออย่างน้อยก็กำหนดให้มันตีโค้งซ้ายหรือขวา ?
 


ที่เหรียญวิ่งเป็นเส้นตรงได้แรงกลิ้งจากลายนิ้ว แต่พอแรงพลัก เริ่มหมด แรงดึงดูดของโลกจะเริ่มดึงเหรียญให้ล้มลง และมันก็เริ่มตีวงโค้ง ส่วนการตีวงโค้งของเหรียญนั้นจะได้ทิศทางซ้ายหรือขวา จะถูกกำหนดตั่งแต่คุณปล่อยเหรียญ ให้คุณลองดูก็ได้ครับ ถ้าอยากให้เหรียญมันกลิ้งไปทางไหน ก็ให้ด้านบนของเหรียญขณะปล่อยมือ เอียงไปทางนั้น ย้อนกลับมาที่รถมอเตอร์ไซค์ขณะเข้าโค้ง ก็มีสภาพคล้ายกับเหรียญเช่นกันครับคือ "การตีโค้งของถูกกำหนดตั้งแต่ก่อนเข้าโค้ง"

...พูดไปเยอะแล้ว แต่รู้สึกจะยังไม่ค่อยเกี่ยวกับิวสัมผัสของยางท่าไหร่ แต่ที่จะเขียนต่อไปนี้เนี่ยเกี่ยวแน่ห ...คุณคงสังเกตุนะครับว่า ยางหน้า-หลังของรถมอเตอร์ไซค์ จะมีผิวสัมผัสโค้งจากแก้มซ้าย-ขวา ไม่เหมือนกับรถยนต์ที่มักจะมีหน้าสัมผัสเป็นเส้นตรงผิวยางที่เป็น ลักษณะ โค้งนี่เอง เป็นส่วนเสริมช่วยให้การเข้าโค้งเป็นไปได้ง่ายขึ้น เพื่อให้เห็นภาพ คุณลองหาแก้วน้ำที่ปากถ้วยกับก้นถ้วยไม่ขนาดไม่เท่ากันมาวาง กลิ้งลงไปกับพื้นดูครับ จะเห็นว่าไม่ว่าคุณจะพยายามอย่างไร แก้วน้ำใบนั้นจะวิ่งเป็นวงโค้งด้านเดียวตลอด ...ปรากฏการที่ว่านี้คล้ายกับปรากฏการณ์เรื่องแรงพลักเข้าโค้งจากหน้าสัมผัสของยาง Camber Turst

จากคำอธิบายข้างต้น เราสรุปได้ว่า แรงกลไกต่างๆข้างต้น เป็น กลไกธรรมชาติที่ช่วยให้การเข้าโค้ง โดยผิวความโค้งของยางจะช่วยให้รถสามารถยึดเกาะผิวถนนได้ดีขึ้น นอกจากนั้นความโค้งจะช่วยให้เกิดแรงพลักทำให้รถตีวงโค้งได้แคบ และการตีโค้งของรถ จะถูกกำหนดมาตั้งแต่ก่อนเข้าโค้ง

2.กลไกที่สัมพันธ์กับผู้ขับขี่


 กลไกการเข้าโค้งที่กล่าวไปแล้วจะเกิดขึ้น กับคุณเสมอไม่ว่าคุณจะชอบหรือไม่ก็ตาม แต่กลไกในหัวข้อนี้ คุณจะต้องเข้าไปมีส่วน ในการควบคุมให้เกิดขึ้น นั้นก็คือ กลไกการบังคับเลี้ยวด้วยแฮนด์ และการถ่ายน้ำหนักตัว
โดยทั่วไป เราสามารถหักเลี้ยวได้โดยใช้การ หักแฮนด์ไปตามทิศ ทางที่เราต้องการ โดยเฉพาะในความเร็วต่ำ ๆ ซึ่งแรงกระทำต่างๆจะน้อย แรงพลักของล้อ แรงเหวี่ยงจากการตีโค้ง จะมีไม่เพียงพอ ดังนั้นเราจึงใช้การหักแฮนด์เพื่อบังคับทิศทางในการเลี้ยวโค้ง

แต่เมื่อความเร็วสูงขึ้น การหักแฮนด์จะยิ่งลดความสำคัญลงไปเพราะ มุม Slip angle (มุมลื่นไถล)จะบังคับเอาไว้ ถ้าคุณหักแฮนด์มากเกินข้อจำกัดของมุม slip รถจะเกิดอาการหน้าพับ เพราะล้อหน้าจะมีสภาพเป็นตัวขวางทิศทางการเคลื่อนที่ของล้อหลัง และทำให้ล้อหน้าซึ่งเป็นตัวบังคับทิศทางไม่สามารถยึดจับ ถนนต่อไปได้หรือกล่าวได้ว่าขณะเลี้ยวโค้งเรา ไม่สามารถหักแฮนด์ได้เกินกว่าค่ามุม ลื่นไถลของยาง



ค่ามุมลื่นไถลนี้ ยิ่งรถมีความเร็วสูงขึ้น ค่ามุมลื่นไถลจะยิ่งแคบลง(หักแฮนด์ได้น้อยลง) ดังนั้นกับความเร็วในโค้งที่สูงขึ้น เราจะอาศัยประโยชน์ของ มุม Camber เป็นหลักแทน เพื่อรักษาแนวล้อหน้าหลังให้อยู่ใน มุมลื่นไถล ซึ่งเราสามารถเขียนความสัมพันธ์กันได้ด้วยรูปซ้ายมือ
 
 จบครับ    ดูว่าบทความของ สตรอมคลับอันนี้คงมีประโยชน์บ้างไม่มากก็น้อยนะครับ

[COROLLABOY]

ไอ้ B เอ็งไปเอาดีทางมอไซตั่งแต่เมื่อไหลวะ  

[highwaycat]

ไอ้ B เอ็งไปเอาดีทางมอไซตั่งแต่เมื่อไหลวะ 

ตั้งแต่ตอนที่รู้ว่า ความเร็วระดับนี้มันหาได้ยากในรถเก๋ง

[COROLLABOY]

ไอ้ B เอ็งไปเอาดีทางมอไซตั่งแต่เมื่อไหลวะ 

ตั้งแต่ตอนที่รู้ว่า ความเร็วระดับนี้มันหาได้ยากในรถเก๋ง

ข้าไม่เอาหวะ....แม้งน่ากลัวชิบ  HAYA มันวิ่งกัน 3xx ไม่ไหวบิดไปถึง 200 พอและกลัวไม่กล้าอะ

[highwaycat]

ไอ้ B เอ็งไปเอาดีทางมอไซตั่งแต่เมื่อไหลวะ 

ตั้งแต่ตอนที่รู้ว่า ความเร็วระดับนี้มันหาได้ยากในรถเก๋ง

ข้าไม่เอาหวะ....แม้งน่ากลัวชิบ  HAYA มันวิ่งกัน 3xx ไม่ไหวบิดไปถึง 200 พอและกลัวไม่กล้าอะ

ไม่ต้องถึงฮายา ก็โอโหแล้ว
วันก่อนลอง ZX6 บิดแค่ครึ่งปลอก จากแยกคลองประปา ถึงไต้ทางด่วนด่านศรีสมาน เหลือบมองดูไมล์ เลข 250 ก็ปรากฎให้เห็นแล้ว แค่ช่วงสั้นๆแค่นั้นเอง

[PANDA RACING]

วิธีเบรคที่ถูกต้อง จะไม่มีการเพิ่มน้ำหนักในการเหยียบเบรคนะครับ

จะกดเบรคค้างไว้ เช่นที่ 60% 80% แล้วรถจะค่อยๆหยุดเองครับ ไม่ต้องเพิ่มน้ำหนักกดเบรค ไปลองฝึกกันดูครับ

อีกนิด การขับรถแข่ง จริงๆ ส้นเท้าจะไม่แตะพื้นนะครับ แต่มันไม่ค่อยชิน ผมยังทำไม่ได้เลย อิๆ

ถ้าขับรถในรุ่นผสมแบบนี้ เราควรรู้จักรถคันหน้าให้ดี จะมีประโยชน์มากว่ารถเค้าเซตติ้งมาอย่างไร

เช่น รถเทอโบไล่รถ N/A อยู่ หากรู้ว่ารถมี power มากกว่า ไม่จำเป็นต้องแซงทางโค้งครับ เล่นมันทางตรงนี่แหละ 

รถคันไหนเซตช่วงล่าง หรือ เบรคมาดี ก็รอจังหวะช่วงเข้าโค้ง หรือ โค้งที่ใช้เบรคหนักๆเช่นสุดทางตรง เป็นต้น

ยังไงก็ตาม อย่าลืมจับความรู้สึกของรถ กับ รอบที่เปลี่ยนไปในการแข่งด้วย เช่นขับไปเรื่อยๆยางมันจะยิ่งร้อนและลื่น(สำหรับบางยาง)และเบรคจะค่อยๆเสื่อมสมรรถนะ อย่า push กันจนสุด limit จนลืมเรื่องพวกนี้ไป เพราะถ้ามันเกิน limit ไปแม้แค่นิดเดียวมันก็คือ accident แล้วครับ...

ผมขับพีระ รถเทอโบ ขนาดสับแค่ 6500 รอบเอง(รถผมสับได้ที่ 7500) วิ่งไป 6 รอบ ยังความร้อนขึ้นเลยครับ รถบ้านไม่ได้เซตระบบระบายความร้อนไว้นี่หว่า กั่กๆๆ เบรคก็เฝดตั้งแต่รอบซ้อมเลย เบรคนี่ต้องจับความรู้สึกดีๆนะครับ เดี๋ยวแหกโค้งสุดทางตรงจะยุ่ง

ช่วงล่างก็จับความรู้สึกดีๆ รอบแรกๆที่ท่านไต่แบงค์เพื่อตัดระยะ อาจจะปกติดี แต่รอบหลังๆพอไต่มากๆบางทีช่วงล่างอะไรๆมันอาจจะหลวมได้ครับ ระวังหน่อย