ท่อVCEลิ้นแปรผันติดเพิ่มเฉยๆก็เร่งดีขึ้นไวตั้งแต่ออกตัวDynoครั้งที่1,2และ3

[phorn]

พอดีดูรายการ The Voice ได้ยินผู้ที่เข้าประกวดท่านหนึ่ง พูดแนะนำตัวว่า “ผมเป็นคนดีครับ”  ผมได้ยินแล้วก็มีความเห็นว่า บางทีผมก็ควรจะบอกคนอื่นให้รู้ไว้ด้วยน่าจะดีกว่า

“ผมเป็นคนดีครับ”  ผมไม่รู้ว่าท่านคิดอย่างไร แต่ผมเป็นคนดีแน่นอน แต่ไม่ใช่ประเภทดีเลิศประเสริฐศรี ผมเป็นคนมีเหตุผล ยึดหลักถูกต้องเที่ยงตรง ควรหรือไม่ควร ยืดหยุ่นแต่พอสมควร ไม่ใช่อะไรก็ได้หรือตามใจแล้วแต่จะเอาอย่างไรก็ได้ทั้งนั้นใจดีสุดๆ ไม่ใช่แบบนั้นครับ

และผมก็หวังว่าลูกค้าทุกท่านคงจะเป็นคนดีเช่นกัน (ในความเป็นจริงคงจะไม่เป็นเช่นนั้นไปทั้งหมด แต่ไม่เป็นไร ผมก็หวังว่าจะเป็นคนดีกันทุกๆ คนนะครับ คงจะไม่มีใครอยากเป็นคนไม่ดีหรอกครับ)  ผมหวังว่า ลูกค้ามาเพื่อให้ผมช่วยให้รถของท่านวิ่งดีขึ้นจริงๆ ไม่ใช่มาเพื่อลองเฉยๆ (ที่ช่วงความเร็วตั้งแต่ประมาณ 100 กม./ชม. ลงมา /โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงรอบเครื่องต่ำๆ ความเร็วต่ำๆ / ซึ่งแม้แต่เป็นของต่างประเทศราคาสูงๆ ที่แสนจะโด่งดังต่างๆ ที่ไม่ได้ใช้ระบบ Variable ก็ยังให้ไม่ได้/ ก็มีที่ไหนทำให้รถบางคันปล่อยคลัชเกียร์ธรรมดารถยังไหลออกไปได้ทั้งๆ ที่ของเดิมแทบไม่อยากจะกระดิก โดยปลายไม่อั้นแต่พุ่งเช่นกัน ซึ่งนี่คือไม้เด็ดสำคัญที่คุณไม่อาจจะหาได้ถ้าไม่ได้ใช้ระบบ Variable แบบเดียวกัน)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
สั่งไปติดตั้งเองเมื่อวันก่อน (คันนี้ทำหม้อพักโล่งมากมา /ผมฟังจากเสียงและสังเกตเวลาออกตัวว่าใช้รอบเป็นอย่างไร)

[phorn]

สั่งไปติดตั้งเองครับ (เมื่อวันก่อน) [/URL]
Nissan B14

[phorn]

Vigo 3000cc, Vigo2500cc และ Chevrolet Optra 1600cc มารับเอง (ด้วย Mazda BT50 คันสีดำที่จอดอยู่ครับ / คันเดียวกันกับที่ส่งรายงานมาทางเมล์เรื่องผลการใช้งานอย่างละเอียดเมื่อวันก่อน หลังจากติดตั้งคันนี้ไปก็มีตามมาตลอดครับ)


ระยะทางพิสูจน์ม้า กาลเวลาพิสูจน์ความจริง ว่ามีเพียงท่อไอเสีย VCE เท่านั้นที่แค่ติดตั้งเพิ่มไม่ต้องทำอะไรกับแคทหรือหม้อพักก็ให้แรงต้นดีที่สุดและเริ่มมาที่รอบเครื่องต่ำกว่าของยี่ห้ออื่นๆ /ทำได้ด้วยเทคนิคที่ดีกว่าสอดคล้องกับการระบายไอเสียที่แต่ละรอบเครื่องถ้าให้ดีที่สุดแบคเพรสเชอร์จะต้องมากที่รอบต่ำๆ และลดลงเรื่อยๆ ตามรอบเครื่องที่สูงขึ้นโดยให้มีแบคเพรสเชอร์น้อยๆ ที่รอบเครื่องสูง/ แม้จะมาในรูปลักษณ์แบบเจ้าเงาะ/ ในขณะที่ช่วงความเร็วสูงไม่อั้นลากได้ยาวกว่า แรงม้าไม่หาย/

 ต่างกับยี่ห้ออื่นๆ ที่ยังไม่สามารถให้แรงบิดมากๆ ที่รอบเครื่องต่ำมากๆ ได้ แล้วมิหนำซ้ำความเร็วสูงๆ ก็หดหาย (ก็เนื่องมาจากที่ทำบีบๆ หรือมีอะไรไปขวางไว้นี่แหละครับ) สังเกตดูได้จากภายในที่พยายามทำให้บีบๆ เพื่อให้ช่วงต้นดีขึ้นแต่ก็ทำได้เพียงพอประมาณเท่านั้น เพราะต้องเผื่อช่วงรอบสูงไม่ให้มีปัญหามากจนเกินไป

[phorn]

 " ไปติดตั้งมาแล้วครับเมื่อเช้านี้เอง ยังไม่ได้ลองจริงๆจังๆนะครับ ขับออกจากร้านก็มาที่บ้านเลย ออกมาเส้นลำลูกการถเยอะมากค่อยๆขยับไปเรื่อยๆ ก็พอจะเห็นความต่างอยู่บ้างเพราะรู้สึกว่าขับช่วงรอบ ต่ำๆได้นิ่งขึ้นต่อเกียร์ได้เนียนขึ้นด้วย เมื่อก่อนออกอาการกระตุกสั่นในช่วงรอบดังกล่าวหรือไม ่ก็พุ่งแล้วก็อื้อๆ แล้วรอบได้ค่อยพุ่งอีกที

 แต่พอติดท่อมาแล้วก็เนียนและไหลดีในรอบต่ำๆ พอออกจากลำลูกกาก็เรียบทางด่วนมาออกคลองห้าจากนั้นก็ วิ่งเข้าเส้นวงแหวนตะวันออก ลองเหยียบดูขึ้นไปที่ 150 ก็ติดตูดรถคันหน้าแล้วไปต่อไม่ได้รถเยอะอีกอย่างต้อง ลงเส้นคลองหลวงเข้าบ้าน ยังไม่ได้ออกไปไหนอีกเลย ที่รอบสูงไม่เห็นความต่างจากของเดิมครับ หลายคนอาจจะไม่ชอบหน้าตาของมัน แต่สิ่งที่ได้มาจากมันนี่สิครับหล่อเลย"
/ kimao / http://www.thaitritonclub.com/

ตามลิงค์นี้ครับ http://www.thaitritonclub.com/forum/showthread.php?t=13040&page=31&p=795248#post795248

/ ขอบคุณครับที่คอมเมนต์ให้ / พี่พร

[phorn]

Triton Plus 2500cc MT ยิงแก๊สร่วม (สมาชิก www.thaitritonclub.com) ระบบท่อไอเสียตัดแคทออกไปแล้ว (หม้อพักใช้ของเดิมแต่ขยับไปข้างหน้าเพื่อหลบถังแก๊ส)
คันนี้แหละครับที่เจ้าของรถรีวิวเอาไว้ด้านบน


เขาเล่าให้ฟังว่า เดิมๆ ไตรตั้นดีเซล 2.5 ช่วงเกียร์ 1 ไปเกียร์ 2 จะไม่ค่อยราบรื่น (หมายถึงปลายๆ เกียร์ 1 จะหมดแรงลากไม่ยาว ความเร็วระหว่างเกียร์ 1 ไป 2 จะไม่ค่อยต่อเนื่อง มีสั่นๆ ช่วงรอบเครื่องแถวๆ พันรอบ /ผม พี่พรจำไม่ได้ว่ารอบเครื่องเท่าไหร่แน่แต่ก็แถวๆ นั้น ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะตัวของเครื่องตัวนี้)

พอตัดแคทออกไป ปรากฏว่า ช่วงเปลี่ยนเกียร์ระหว่าง 2 ไป 3 ก็สั่นๆ ด้วยและไม่ค่อยต่อเนื่อง (ช่วงรอบเครื่อง 1300-1400 รอบจะไม่ค่อยมีแรง)   

ความเร็วปลายจากที่เลย 170 ขึ้นไปยังไหลไปได้กลับไม่ค่อยไหล (แต่หลังจากตัดแคทออกความเร็วช่วงที่ต่ำกว่า 160 จะพุ่งดีกว่าเดิมแต่มีข้อแม้ว่ารถต้องลอยตัวผ่านรอบเครื่องประมาณ 1800 รอบขึ้นไปก่อน)

น้องคนนี้มีความรู้ทางด้านช่างเครื่องยนต์เป็นทุนเดิมอยู่แล้วผมไม่ต้องอธิบายอะไรมาก

ติดตั้งท่อ VCE เพิ่่มเข้าไปหลังหม้อพัก/หรือช่วงปลายท่อ เอาปลายท่อเดิมที่งุ้มลงมาเชื่อมต่อจาก VCE
 

  ส่วนใหญ่ เจ้าของรถจะคิดแต่เพียงว่าระบบไอเสียมันคงจะต้องทำให้โล่งๆ เข้าไว้ จนมาทราบความจริงภายหลังว่า ถ้าทำให้โล่งขึ้น ปลายกับกลางดีขึ้นแต่ต้นแย่ลง พอทำให้โล่งมากขึ้นอีก แทนที่จะได้ปลายเพิ่มปลายกลับห้อย (โข่งหลังไอเสียร้อนขึ้นด้วยเพราะไอเสียไหลเอื่อยๆ ขึ้น) ถ้าทำให้ต้นดีขึ้น (เพื่อไม่ให้แย่กว่าเก่า) ปลายที่ได้มาก็จะลดลง (ปลายจะอั้นแย่กว่าเก่า) เพราะฉะนั้นเรื่องท่อไอเสียถ้าไม่ผ่านประสบการณ์มาแล้วจริงๆ ก็มีแต่จะบานปลาย

เพราะฉะนั้น ถ้าความเร็วสูงยังพุ่งดีไม่มีปัญหาเพียงอยากได้ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ ตั้งแต่รถออกตัวให้พุ่งมากขึ้น (ความเร็วตั้งแต่ประมาณ 90 กม./ชม.ลงมาดีขึ้นด้วยโดยปลายยังคงจัดจ้าน) ก็ให้ติดตั้งท่อ VCE เพิ่มเข้าไปเท่านั้นครับ



มีเพียงท่อ VCE เท่านั้นที่ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ แทนที่จะให้โล่งมากๆ (ที่เรี่ยวแรงลด) ก็ทำให้เป็นตรงกันข้าม รอบเครื่องสูงขึ้นก็ทำให้โล่งขึ้นเรื่อยๆ (ไม่ใช่ให้จินตนาการเอาเองว่ามันต้องโล่งขึ้นได้ แต่ด้วยลิ้นที่เปิดกว้างขึ้นตามรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นด้วยแรงดันไอเสีย)

จึงให้เรี่ยวแรงพุ่งขึ้นดีกว่าเดิมในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ และในรอบเครื่องกลางๆ (ที่ลิ้นเปิดกว้างขึ้นไปเรื่อยๆ) จนไปสัมพันธ์กับของเดิมที่ดีอยู่แล้วที่ความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. และทุกเกียร์จะลากได้ยาวกว่าเดิมและเวลาถอนคันเร่งความเร็วและรอบเครื่องจะตกช้ากว่าซึ่งไม่มีใครทำได้

[phorn]

“Vios ปี 2005” วันนี้ (19-10-12 / พี่พร) นัดพี่พรไปติดตั้งท่อ VCE พร้อมเปลี่ยนปลายสแตนเลส (สั่งซื้อและนำมาเองครับ) ที่ร้านแถวลำลูกกาครับ

ขากลับจึงได้ลอง ว่าอัตราเร่ง ดีขึ้นมากน้อยแค่ไหน

อัตราเร่งดีขึ้นกว่าเดิมมากน้อยแค่ไหน

อัตาเร่งดีขึ้นกว่าเดิมครับ แตะนิดเดียวพุ่งมากกว่าเดิม ไม่ต้องออกแรงเหยียบคันเร่งเยอะ

รถทะยานไปข้างหน้า ด้วยความเร็วที่ขึ้นอย่างต่อเนื่อง เหมือนแรงบิดรออยู่ที่คันเร่งแล้ว

กดเป็นพุ่ง ไม่ต้องรอรอบ จังหวะเร่งแซง ทำได้ฉับไวมากครับ ไม่ต้องคิกดาวน์เลย

กดคันเร่งลงไป แรงบิดที่รออยู่ ทำงานทันที พารถพุ่งไปข้างหน้า

เร่งแซงได้รวดเร็วดีครับ ไม่มีอืด ไม่ต้องรอจังหวะ


อีกอย่างรถมีตีตู้ลำโพงซับวูฟเฟอร์ไว้ในฝากระโปรงท้าย ทำให้มีน้ำหนักเพิ่มมาพอสมควร

อีกทั้งแดมป์ 3 ชั้น ทำให้น้ำหนักมากขึ้นไปอีก ก่อนติดท่อ VCE ต้องออกแรงเหยียบคันเร่งมาก โดยเฉพาะที่ความเร็ว 80-100km/ หลังติดท่อ VCE ตัวเลขมาตรวัดความเร็วขึ้นต่อเนื่องและรวดเร็ว โดยออกแรงเหยียบคันเร่งน้อยกว่าเดิมครับ

ทำให้ตอนนี้รถตอบสนองด้านอัตราเร่งดีขึ้น ขับสนุกขึ้นครับ……..”\Benzza \vios-club.com\19-10-12



Toyota Soluna Vios AT (สมาชิก www.vios-club.com)
 
ระบบท่อไอเสียเดิม (ติดตั้งท่อไอเสีย VCE เพิ่มเข้าไปหลังหม้อพักกลาง) *****ท่อคู่ (ทีพูดถึงข้างต้น) คือท่อที่มองดูเผินๆ คล้ายที่ครอบปลายท่อแต่ออกเป็นสองช่องครับ*****ตัวนี้ไม่มีผลต่อสมรรถนะของรถแต่อย่างใด / พี่พร

คันนี้ครับที่เจ้าของรถรีวิวเอาไว้ด้านบน ขอบคุณอีกครั้งครับ / พี่พร

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

ส่วนใหญ่ เจ้าของรถจะคิดแต่เพียงว่าระบบไอเสียมันคงจะต้องทำให้โล่งๆ เข้าไว้ จนมาทราบความจริงภายหลังว่า ถ้าทำให้โล่งขึ้น ปลายกับกลางดีขึ้นแต่ต้นแย่ลง พอทำให้โล่งมากขึ้นอีก แทนที่จะได้ปลายเพิ่มปลายกลับห้อย (โข่งหลังไอเสียร้อนขึ้นด้วยเพราะไอเสียไหลเอื่อยๆ ขึ้น) ถ้าทำให้ต้นดีขึ้น (เพื่อไม่ให้แย่กว่าเก่า) ปลายที่ได้มาก็จะลดลง (ปลายจะอั้นแย่กว่าเก่า) เพราะฉะนั้นเรื่องท่อไอเสียถ้าไม่ผ่านประสบการณ์มาแล้วจริงๆ ก็มีแต่จะบานปลาย

เพราะฉะนั้น ถ้าความเร็วสูงยังพุ่งดีไม่มีปัญหาเพียงอยากได้ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ ตั้งแต่รถออกตัวให้พุ่งมากขึ้น (ความเร็วตั้งแต่ประมาณ 90 กม./ชม.ลงมาดีขึ้นด้วยโดยปลายยังคงจัดจ้าน) ก็ให้ติดตั้งท่อ VCE เพิ่มเข้าไปเท่านั้นครับ



มีเพียงท่อ VCE เท่านั้นที่ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ แทนที่จะให้โล่งมากๆ (ที่เรี่ยวแรงลด) ก็ทำให้เป็นตรงกันข้าม รอบเครื่องสูงขึ้นก็ทำให้โล่งขึ้นเรื่อยๆ (ไม่ใช่ให้จินตนาการเอาเองว่ามันต้องโล่งขึ้นได้ แต่ด้วยลิ้นที่เปิดกว้างขึ้นตามรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นด้วยแรงดันไอเสีย)

จึงให้เรี่ยวแรงพุ่งขึ้นดีกว่าเดิมในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ และในรอบเครื่องกลางๆ (ที่ลิ้นเปิดกว้างขึ้นไปเรื่อยๆ) จนไปสัมพันธ์กับของเดิมที่ดีอยู่แล้วที่ความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. และทุกเกียร์จะลากได้ยาวกว่าเดิมและเวลาถอนคันเร่งความเร็วและรอบเครื่องจะตกช้ากว่าซึ่งไม่มีใครทำได้

[phorn]

ระยะทางพิสูจน์ม้า กาลเวลาพิสูจน์ความจริง

CR-V G3 2000cc พังงา

ก่อนมาติดตั้งท่อ VCE เห็นว่ารถออกตัวอืดๆ ก็อยากให้พุ่งๆ ก็ไปร้านท่อ ร้อยทั้งร้อยร้านท่อจะตัดแคทออก (โดยคิดแต่เพียงว่าเพื่อให้โล่งจะได้พุ่ง) ก็ทำตามที่ร้านแนะนำไม่เอาไว้แล้วแคท มันพุ่งจริงในรอบกลางแต่รอบต้นจะยิ่งซ้ำเติมหนักเข้าไปอีก แย่กว่าเก่า

ก็ศึกษาทางเน็ต และคงจะเห็นว่าคุณแมน (สมช. www.lancer-club.net) เป็นคนบ้านใกล้ๆ กัน (ภูเก็ต) มีประสบการณ์มาเยอะกับท่อไอเสียทางเน็ตหลายๆ ราย ก็โทรไปปรึกษา

สุดท้ายตัดสินใจสั่งท่อ VCE ไป นำไปติดตั้งกับร้านท่อที่รู้จักกัน ปรากฏว่าร้านท่อเห็นแล้วก็หัวเราะแล้วก็บอกว่าจะได้ผลหรือควบคุมลมเข้าแล้วก็ออก รถรุ่นนี้มันก็เป็นแบบนี้แหละต้นจะอืดๆ ทำยังไงก็แก้ไม่ได้เกียร์ออร์โต้ด้วยคงต้องทนๆ กันไป

ติดตั้งเสร็จรีบโทรมาบอกดีใจเป็นการใหญ่ บอกว่าไม่น่าเชื่อว่าจะพุ่งจากเดิมตั้งแต่ความเร็วต่ำๆ ได้อย่างนั้น (นี่หละครับเข้าป่าเกือบจะออกทะเลแล้วไหมหละ) เขาสารภาพว่า ปรึกษาคุณแมนมาแล้วไม่ใช่ไม่เชื่อ แต่ก็ชั่งน้ำหนักดูระหว่างคนที่ติดไปแล้ว (ซึ่งแก้ปัญหาได้ไปแล้ว) กับที่มีคนถล่ม (เขาใช้คำนี้เลย ถล่ม) ผม   
//////////////////////////////////////////////
ระยะทางพิสูจน์ม้า กาลเวลาพิสูจน์ความจริง ว่ามีเพียงท่อไอเสีย VCE เท่านั้นที่แค่ติดตั้งเพิ่มไม่ต้องทำอะไรกับแคทหรือหม้อพักก็ให้แรงต้นดีที่สุดและเริ่มมาที่รอบเครื่องต่ำกว่าของยี่ห้ออื่นๆ /ทำได้ด้วยเทคนิคที่ดีกว่าสอดคล้องกับการระบายไอเสียที่แต่ละรอบเครื่องถ้าให้ดีที่สุดแบคเพรสเชอร์จะต้องมากที่รอบต่ำๆ และลดลงเรื่อยๆ ตามรอบเครื่องที่สูงขึ้นโดยให้มีแบคเพรสเชอร์น้อยๆ ที่รอบเครื่องสูง/ แม้จะมาในรูปลักษณ์แบบเจ้าเงาะ/

ในขณะที่ช่วงความเร็วสูงไม่อั้นลากได้ยาวกว่า แรงม้าไม่หาย/ ต่างกับยี่ห้ออื่นๆ ที่ยังไม่สามารถให้แรงบิดมากๆ ที่รอบเครื่องต่ำมากๆ ได้ แล้วมิหนำซ้ำความเร็วสูงๆ ก็หดหาย (ก็เนื่องมาจากที่ทำบีบๆ หรือมีอะไรไปขวางไว้นี่แหละครับ) สังเกตดูได้จากภายในที่พยายามทำให้บีบๆ เพื่อให้ช่วงต้นดีขึ้นแต่ก็ทำได้เพียงพอประมาณเท่านั้น เพราะต้องเผื่อช่วงรอบสูงไม่ให้มีปัญหามากจนเกินไป

[phorn]

เจ้าหน้าที่ เรืออังสนา กรมอู่ทหารเรือ (สมาชิก www.vigothailand)
Vigo 3.0 ตัด CAT ออกแล้ว (มีกล่อง /คาดว่ากล่องดันราง/พี่พร)

หลังจากติดตั้งท่อ VCE ไปแล้วก็ให้ความต่อเนื่องและไหลดีขึ้น (หมายถึงความเร็วที่ไม่เกิน 100 ช่วงที่พุ่งไม่เท่าช่วงอื่นก็จะพุ่งขึ้น / พี่พร ) ต้นก็แน่นๆ ขึ้น จากออกตัวไป 100 ก็พุ่งดีขึ้น (ผมถอดคำพูดมาได้ประมาณนี้ครับ Vigo3.0 คันนี้ / วันนั้นที่ไปส่งท่อให้ก็แปลกใจเล็กน้อยด้วย เพราะผมเพิ่งทราบว่าเจ้าหน้าที่กรมอู่มีใส่ชุดหมีสีกรมท่าด้วยครับ ด้วยทีแรกผมเดาเอาว่าชุดหมีคงเป็นสีครีมหรือไม่ก็สีขาวปรากฏว่าผิดถนัด/

ผมเคยทดสอบ Vigo3.0 VN Turbo มาแล้วเมื่อประมาณ 3 ปีก่อน รวมทั้ง Isuzu 3.0 Di ซึ่งก็ระหว่างรถที่พุ่งดีอยู่แล้วกับรถที่ไม่ค่อยพุ่งช่วงรอบเครื่องต่ำๆ และกลางๆ ก็ได้ความว่าพุ่งดีขึ้นทั้งคู่ เริ่มพุ่งตั้งแต่รอบเครื่องที่ต่ำกว่าเดิมและลักษณะการพุ่งก็คล้ายกันคือจัดขึ้น/ พี่พร)

//////////////////////////////////////////////////////////////

Sense ไม่ใช่เรื่องทางวิทยาศาสตร์แต่ผมเชื่อว่ามีอยู่จริง (หลายเรื่องวิทยาศาสตร์ยังพิสูจน์ไม่ได้) แฟนผมก็เป็นคนมีเซ็นส์ดี มักจะเตือนผมล่วงหน้าว่าลูกค้าที่ประสงค์จะมาซื้อท่อของผม (ที่กำลังติดต่อด้วยขณะนั้นบางท่าน เน้นว่าบางท่านเท่านั้นซึ่งน้อยมาก) จะมาไม้ไหน (ไม่น่าเชื่อนะครับว่าจะมีแบบนี้) ผมไม่ใช่ไม่เชื่อ และไม่ใช่ต้องการพิสูจน์ แต่คงไม่มีทางเลือกอะไรมากนัก จึงเป็นสาเหตุให้มีบางท่านเหล่านั้นไม่พอใจในภายหลัง

ท่อไอเสีย VCE ปัจจุบันไม่มีแบบให้ลองทดสอบก่อนนะครับ มันใช้งานได้ผลกับรถทุกยี่ห้อและทุกรุ่น ไม่ได้เลือกคัน (เพราะฉะนั้นไม่ต้องลุ้น ไม่ใช่ว่าต้องหาก่อนว่ามีรถรุ่นนี้ติดตั้งไปบ้างหรือยัง) ขอให้มีไอเสีย (และไม่ใช่รถไฮบริดจ์ที่ให้ไฟฟ้าทำงานในช่วงรอบต่ำ) ทั้งรถมีทอร์โบและที่ไม่มีเทอร์โบ ทั้งที่เป็นดีเซลยิงแก๊ส ดีเซลพ่วงกล่อง เบนซิน/แก๊ส ได้ทั้งนั้นครับ ได้ทั้งรถที่ทำท่อให้โล่งกว่าโรงงานมาแล้วและที่ยังใช้ของระบบโรงงานอยู่

คุณไม่มีทางเลือกมากนักครับ

เพราะ เทคนิคที่ใช้แบบนี้ (เฉพาะที่สำหรับติดตั้งเพิ่ม) เทคนิค ปรับขนาดรูท่อสัมพันธ์กับรอบเครื่อง มีเจ้าเดียวในประเทศไทย (ของนอกมีแต่มาถึงมือท่านน่าจะราคาสูงกว่านี้เกือบๆ 3 เท่า และดูๆ แล้วจะใช้งานยากกว่า / จะเหมาะสำหรับนักแข่งเท่านั้น)

เป็นเทคนิคที่วิศวกรของรถยนต์ใช้ (ทั้งแบบที่หยาบกว่า คือ ปรับเป็นช่วงๆ แบบช่วงต้นให้ผ่านท่อที่อั้นกว่าพอถึงรอบสูงค่อยให้ระบบโล่งขึ้น กับแบบที่ปรับอย่างละเอียดแบบเดียวกัน) โดยจะมีเฉพาะรถบางรุ่นที่เน้นสมรรถนะให้ดีที่สุด หรือ ดีกว่ารถยนต์ทั่วไปที่ไม่มีการใช้ระบบนี้

วิศวกรรถยนต์ไม่ได้ใช้เทคนิคนี้กับรถยนต์ทั่วไป แต่ยังคงใช้เทคนิคแบบเดิม (ที่พัฒนามาใกล้จะเต็มที่แล้ว) เป็นเทคนิคเดียวกันทุกโรงงานกับระบบท่อไอเสีย คือ ใช้ค่าเฉลี่ย ให้การอั้นของแบคเพรสเชอร์/การไหลของไอเสียที่เหมาะสมที่สุด ที่ให้แรงม้าสูญเสียน้อยที่สุดในขณะที่สามารถให้แรงบิดในช่วงรอบต่ำให้ต่ำลงไปได้เท่าที่จะเห็นสมควร (เพื่อไม่ให้ขับยาก) วิศวกรรถยนต์ไม่สามารถหาทางทำให้ดีกว่านี้ได้ (โดยไม่เสียอะไรด้วยเทคนิคแบบที่ใช้อยู่นี้)

ไม่สามารถ (หาวิธี) ทำระบบท่อไอเสียที่สามารถให้แบคเพรสเชอร์ช่วงรอบต่ำได้เต็มที่ โดยช่วงรอบสูงไม่เสียหาย (คือ ไม่สามารถทำระบบท่อไอเสียที่สามารถให้แรงบิดช่วงรอบต้นได้เต็มที่โดยที่ยังสามารถให้การสูญเสียแรงม้าน้อยที่สุดหรืออย่างน้อยๆ ก็ดีเท่ากับค่าเฉลี่ย) ด้วยเทคนิคการทำระบบท่อไอเสียอย่างที่ทุกโรงงานใช้อยู่

ระบบท่อไอเสียแบบของสำนักแต่งก็มีแต่ที่สามารถให้แรงม้าเพิ่มและแรงบิดในบางช่วงดีขึ้นเท่านั้นแต่ไม่ใช่แบบที่ช่วยได้ทั้งต้นและปลายที่ไม่ให้ด้อยลง มีแต่ได้ช่วงปลายดีขึ้นแต่ต้นแย่ลงหรือต้นพอใช้ได้ขึ้นมาแต่ปลายแย่ลงเท่านั้น

สำหรับของสำนักแต่งที่อ้างว่าช่วงต้นได้ปลายไหล ถ้าเทคนิคแบบนั้นทำได้ (หรือเพียงดีขึ้น) ก็ไม่พ้นวิศวกรรถยนต์ที่มีความรู้และเครื่องมือพร้อมที่จะทำ (จะขึ้นไดโน่วันละร้อยครั้งก็สามารถทำได้) แต่ไม่เคยมีแม้แต่ที่เทคนิคคล้ายๆ แบบนั้นใช้ในรถยนต์รุ่นใดๆ น่าคิดไหมครับ / พี่พรท่อ VCE 0851423903

[phorn]

AUTOZINE TECHNICAL SCHOOL

………To get the scavenging effect working, the gas flow should run quick enough in the exhaust manifold. Take our truck example again, if the truck is cruising slowly on motorway, there is hardly any vacuum effect you can feel. Exhaust gas pulse is the same. To speed up the gas flow, obviously, the best way is to use narrower exhaust pipes throughout the whole exhaust system - including manifolds, collector and muffler. However, narrower pipes also generate more resistance to gas flow, or what we call "back-pressure". At high rpm where the exhaust gas rate is enormous, the back-pressure will be big enough to outweigh the benefits of scavenging effect. Consequently, narrow exhaust pipes are only benefitial to low rev output. On the contrary, large-diameter exhaust pipes reduce back-pressure at high rpm, boosting top-end power, but at low rpm the exhaust gas flow is too slow to generate scavenging effect, so its output suffers at low rpm.

That is why many performance cars opt for variable back-pressure exhaust. At the low rpm, the exhaust gas goes through a narrow path in the muffler, which consists of multiple stages of silencer. This returns relatively high back-pressure, but the narrow path results in high flowing speed, hence good scavenging effect. At high rev, a by-pass valve opens to a second path for the gas to escape, reducing back-pressure and enhance power output.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
………วิธีที่ดีที่สุด คือ ใช้ช่องทางเดินไอเสียแคบๆ ซึ่งให้ผลดีที่สุดที่รอบเครื่องต่ำๆ ท่อที่มีขนาดใหญ่ๆ จะลดแบคเพรสเชอร์ในช่วงรอบสูงเพิ่มประสิทธิภาพทางด้านกำลังแรงม้า แต่ในช่วงรอบต่ำไอเสียจะไหลช้า ดังนั้นในช่วงรอบต่ำกำลังก็จะไม่ดี (……large-diameter exhaust pipes reduce back-pressure at high rpm, boosting top-end power, but at low rpm the exhaust gas flow is too slow to generate scavenging effect, so its output suffers at low rpm.)

ด้วยเหตุนี้รถที่เน้นประสิทธิภาพสูงๆ จึงเลือกใช้ระบบ ปรับเปลี่ยนระบบแบคเพรสเชอร์ของท่อไอเสียได้กับรถของเขา โดยช่วงรอบต่ำให้ผ่านช่องทางแคบๆ เพื่อให้มีแบคเพรสเชอร์สูงๆ (ไอเสียไหลเร็วขึ้นด้วย) ที่รอบสูง บายพาสวาวล์ก็จะเปิดให้ไอเสียไหลผ่าน ลดแบคเพรสเชอร์และให้กำลังแรงม้าออกมาเต็มที่ (จะได้ไม่สูญเสียแรงม้า) (At the low rpm, the exhaust gas goes through a narrow path …….At high rev, a by-pass valve opens to a second path for the gas to escape, reducing back-pressure and enhance power output.)
///////////////////////////////////

ท่อไอเสีย VCE ก้าวหน้ายิ่งกว่านี้
เนื่องจาก ท่อไอเสียของรถทุกๆ คันตั้งแต่รอบเครื่องประมาณ 2500 รอบลงมายังสามารถเพิ่มแบคเพรสเชอร์ได้อีก (แต่โรงงานไม่สามารถเพิ่มแบคเพรสเชอร์ในช่วงรอบเครื่องต่ำกว่า 2500 รอบให้มากกว่านี้ได้ เพราะจะทำให้แรงบิดและแรงม้าในช่วงที่รอบเครื่องสูงกว่า 2500 รอบขึ้นไปลดลง อันทำให้ความเร็วประมาณตั้งแต่ใกล้ๆ 100km/h ขึ้นไปแย่ลงและความเร็วปลายลดลง)

เมื่อติดตั้งท่อไอเสีย VCE เพิ่มเข้าไปในระบบท่อไอเสีย ช่วงที่ต่ำกว่า 2500 รอบ ลิ้นในท่อ VCE จะหรี่แคบลงเรื่อยๆ ตามรอบเครื่องที่ต่ำลง (ช่องทางยิ่งแคบแบคเพรสเชอร์ยิ่งสูง/ช่องทางยิ่งแคบไอเสียยิ่งไหลเร็ว) กำลังแรงบิดจึงมากขึ้นที่รอบเครื่องต่ำๆ (จากรอบเดินเบาถึงไม่เกิน 2500 รอบ)

จะเห็นได้ว่า ท่อไอเสีย VCE ให้ผลดีขึ้นตั้งแต่รอบเดินเบาขึ้นไปถึงประมาณ 2500 รอบ และในรอบเครื่องที่สูงกว่านี้ลิ้นที่สามารถเปิดกว้างขึ้นไปได้เรื่อยๆ ก็ทำให้แรงบิดและแรงม้าในรอบสูงๆ ออกมาเต็มที่ จึงไม่ทำลายประสิทธิภาพในช่วงรอบสูงของเครื่องยนต์ (ไม่ได้ถูกบีบเอาไว้ตลอดเวลาอย่างในท่อแต่งต่างๆ ที่ทำบีบๆ เอาไว้หรือมีอะไรไปขวางช่องทางเดินไอเสียเอาไว้ตลอดเวลา ซึ่งจะไม่เป็นผลดีในช่วงรอบสูง / จึงไม่พบเทคนิคแบบนั้นในรถยนต์ที่เน้นประสิทธิภาพสูงๆ ใดๆ ที่ออกมาจากโรงงาน หรือ แม้กระทั่งรถยนต์ที่ออกมาจากโรงงานเพื่อการใช้งานทั่วๆ ไป)

//////////////////////////////////////////////

ส่งไปต่างจังหวัด มีคู่มือบอกการติดตั้ง (พร้อมรูปประกอบ) และที่ตัวท่อจะเขียนบอกทางเข้า/ออกและด้านล่างไว้ด้วยครับ

[phorn]

จากลิงค์นี้
http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/7EE7D5392A94A532C1257A850051A2C9/$F

2013 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS
ARTICLE 5 : ENGINES AND KINETIC ENERGY RECOVERY SYSTEMS
5.8 Exhaust systems :
5.9 Variable geometry systems :
5.9.1 Variable geometry inlet systems are not permitted.
5.9.2 Variable geometry exhaust systems are not permitted.
5.9.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted
…………………………………………………………………………………..
2013 F1 Technical Regulations 24 / 78     25 September 2012
© 2012 Fédération Internationale de l’Automobile
………………………………………………………………………………………


จากลิงค์
http://honda-tech.com/showthread.php?t=1829015
Variable Exhaust Geometry

I think we are all familiar with variable intake geometry, most on this board in relation to the OE GSR intake manifold, so i wont have to explain that.

I guess the question im posing to those perhaps more experienced with this subject, is that why havent we seen much (any?) variable exhaust geometry? I read an interesting peice from one of Steve Matchett's books and while he was working as a mechanic for then Benneton-Renault, it was suspected that both Ferrari and McLaren were testing the idea, though they most likely never found any obvious benefit, as it didnt become 'the next big thing'. Though it is tough to quantify what F1 holds as 'the next big thing' because their 1% increase in HP might have been offset by the extra weight the system brought with it, and so on.

Anyway, just thinking out loud here...\Combustion Contraption

และ
the infinity fx45 i belive (the infinity version of the murano) incorporates a variable geometry exhaust. some other pretty nifty stuff to to bump the power a bit compared to the murano. \JCushing

จากลิงค์ ออนด้า เทค ดอตคอม …… พวกเราพอจะคุ้นเคยกับ variable intake geometry (ทางเดินไอดีแบบแปรผันต่อเนื่องด้านขนาดรูท่อ) ….(แต่ไม่คุ้นเคยกับช่องทางเดินไอเสียแบบแปรผันขนาดรูท่อ?)

variable exhaust geometry (ทางเดินไอเสียแบบแปรผันต่อเนื่องด้านขนาดรูท่อ) ผมอ่านจากหนังสือที่ Steve Matchett…..เขียนในขณะที่เขาทำงานทางด้านช่างอยู่กับ Benneton-Renault และคิดว่าทั้ง  Ferrari และ  McLaren   ก็ได้ทดสอบไอเดียนี้เช่นกัน แม้จะไม่มีผลอะไรเป็นที่ชัดเจนนัก…. ในขณะที่ F1 ถือว่าเรื่องนี้ (ทางเดินไอเสียแบบแปรผันต่อเนื่องด้านขนาดรูท่อ) เป็นเรื่องที่ต้องให้ความสำคัญต่อไป 'the next big thing’         เพราะว่าเรื่องนี้แม้เพียง 1 % ที่เพิ่มกำลังได้ก็อาจหมายถึงน้ำหนักอย่างสำคัญที่ต้องมีระบบนี้ไว้ใช้ / Combustion Contraption

…..Infinity FX45 เชื่อว่าใช้ระบบนี้อยู่ / JCushing 
//////////////////////////////////////////////////////////

ท่อไอเสีย VCE เป็นท่อไอเสียที่ใช้เทคนิคปรับช่องทางเดินไอเสียแบบแปรผันขนาดรูท่ออย่างต่อเนื่อง (เทคนิคลักษณะเดียวกันกับ Sport Cars หลายคัน/แต่ทำงานน่าจะละเอียดกว่าที่หลายๆ คันเหล่านั้นใช้)

โดยให้มันทำงานอย่างต่อเนื่องตั้งแต่รอบเดินเบาขึ้นไปถึงประมาณ 2500 รอบ ในขณะที่รอบเครื่องที่สูงกว่านั้นไอเสียจะ Flow ตามระบบไอเสียเดิม (ก่อนติดตั้ง)

 เนื่องจาก ท่อไอเสียของรถทุกๆ คัน (ไม่ว่าเครื่องยนต์แบบเบนซินหรือดีเซลเทอร์โบ) ตั้งแต่รอบเครื่องประมาณ 2500 รอบลงมายังสามารถเพิ่มแบคเพรสเชอร์เพื่อให้ไอเสียไหลเร็วขึ้นได้อีก (แต่ระบบไอเสียที่ติดรถมาจากโรงงาน ทางวิศวกรไม่สามารถเพิ่มแบคเพรสเชอร์ในช่วงรอบเครื่องที่ต่ำกว่า 2500 รอบลงมาให้มากกว่านั้นได้ เพราะจะมีผลให้แรงบิดและแรงม้าในช่วงรอบเครื่องที่สูงกว่า 2500 รอบขึ้นไปแย่ลง อันทำให้ความเร็วประมาณตั้งแต่ใกล้ๆ 100km/h ขึ้นไปแย่ลงและความเร็วปลายลดลง)

เมื่อติดตั้งท่อไอเสีย VCE เพิ่มเข้าไปในระบบท่อไอเสีย (เพียงติดตั้งเพิ่มเท่านั้นไม่ต้องทะลวงแคทหรือเปลี่ยนแทนหม้อพักใดๆ) ช่วงรอบเครื่องที่ต่ำกว่า 2500 รอบ ลิ้นในท่อ VCE จะหรี่แคบลงเรื่อยๆ ตามรอบเครื่องที่ต่ำลง (ช่องทางยิ่งแคบแบคเพรสเชอร์ยิ่งสูง/ช่องทางยิ่งแคบไอเสียยิ่งไหลเร็ว) กำลังแรงบิดจึงมากขึ้นที่รอบเครื่องต่ำๆ และกลางๆ (จากรอบเดินเบาถึงไม่เกิน 2500 รอบ เลยจากนั้นขึ้นไปจะขึ้นอยู่กับระบบท่อไอเสียเดิมก่อนติดตั้ง)

จะเห็นได้ว่า ท่อไอเสีย VCE ให้ผลดีขึ้นตั้งแต่รอบเดินเบาขึ้นไปถึงประมาณ 2500 รอบ และในรอบเครื่องที่สูงกว่านี้ลิ้นที่สามารถเปิดกว้างขึ้นไปได้เรื่อยๆ ก็ทำให้แรงบิดและแรงม้าในรอบสูงๆ ออกมาเต็มที่/ตามที่เป็นอยู่เดิมหรือดีขึ้นเล็กน้อย จึงไม่ทำลายประสิทธิภาพในช่วงรอบสูงของเครื่องยนต์ (ไม่ได้ถูกบีบเอาไว้ตลอดเวลาอย่างในท่อแต่งต่างๆ ที่ทำบีบๆ เอาไว้หรือมีอะไรไปขวางช่องทางเดินไอเสียเอาไว้ตลอดเวลา ซึ่งจะไม่เป็นผลดีในช่วงรอบสูง / ด้วยเหตุนี้จึงไม่พบเทคนิคแบบนั้น (แบบที่บีบๆ หรือมีอะไรไปขวางๆ ช่องทางเดินไอเสียไว้) ในรถยนต์ที่เน้นประสิทธิภาพสูงๆ ใดๆ (Super Cars) ที่ออกมาจากโรงงาน หรือ แม้กระทั่งรถยนต์ที่ออกมาจากโรงงานเพื่อการใช้งานทั่วๆ ไป)

อย่าสับสนหรือเข้าใจผิดนะครับ ท่อไอเสีย VCE นั้นสามารถทำงานได้ผลจริงตามหลักวิศวกรรมยานยนต์ของระบบท่อไอเสียที่ดีที่สุดที่ให้ผลดีที่สุดในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ ไปถึงกลาง (ตั้งแต่รอบเครื่องใกล้ๆ รอบเดินเบาขึ้นไปจนถึงประมาณ 2500 รอบ) โดยช่วงรอบเครื่องที่สูงกว่านี้รถยังพุ่งได้ต่อเนื่องแบบของเดิมไม่โดนจำกัด

ซึ่งในทางตรงกันข้ามกับท่อแต่งที่อ้างว่าช่วยต้นได้ (แต่ในความเป็นจริงซึ่งสอดคล้องตามหลักวิศวกรรมยานยนต์ในเรื่องระบบไอเสีย ไม่ได้ช่วยช่วงรอบเครื่องที่ต่ำมากๆ ได้เต็มที่อย่างที่ต้องการ) ในขณะเดียวกันก็ยังทำให้ตั้งแต่รอบกลางขึ้นไปแย่ลง (ตามหลักวิศวกรรมยานยนต์ว่าด้วยเรื่องท่อไอเสีย เมื่อมันไม่ใช่ระบบ variable exhaust geometry   เมื่อทำช่องทางเดินไอเสียให้ไอเสียเกิดแบคเพรสเชอร์เพิ่มขึ้นก็จะทำให้แรงบิด/แรงม้าที่รอบเครื่องช่วงกลางมาทางต้นดีขึ้นแต่ช่วงกลางไปทางสูงจะแย่ลง เป็นกระดานหกแล้วแต่จะเลือกจุดที่สมดุล ในขณะที่ระบบท่อไอเสียแบบ variable exhaust geometry   ไม่มีผลกระทบแบบกระดานหกดังกล่าว )

[phorn]

Captiva 2000cc Turbo Diesel ป้ายแดง ระบบท่อไอเสียก่อนมาติดตั้ง VCE มีเพิ่มแคปซูลช่วยให้ปลายไหลขึ้นเล็กน้อยแต่ตัวนั้นก็ทำให้ต้นหายไปเล็กน้อยด้วยเช่นกัน (ติดตั้งท่อ VCE เพิ่่มเข้าไปหน้าหม้อพัก)

 Captiva 2.0 ดีเซลเดิมๆ ก็พุ่งตั้งแต่รอบเครื่องต่ำๆ อยู่แล้ว แต่เมื่อระบบท่อไอเสียถูกมอดิฟายล์ให้การเร่งช่วงความเร็วสูงดีขึ้น ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ ก็จะแย่ลงอันเป็นเรื่องธรรมดา ไม่สามารถหนีกฏเกณฑ์นี้ได้ แต่เนื่องจากเจ้าของรถคันนี้เคยใช้ท่อ VCE กับรถ Ford ที่ขายไปแล้ว เมื่อเห็นว่าช่วงรอบเครื่องต่ำๆ แย่ลงก็ไม่ลืมนึกถึงท่อ VCE ครับ


จากการติดตั้งท่อ VCE ไปแล้วก็คอมเมนต์มาว่า ตอนนี้พุ่งดีขึ้นตั้งแต่รอบต่ำๆ แล้วหละและดึงได้เป็นช่วงกว้างกว่าเดิม (ก่อนมาทำจะดึงช้ากว่าและหมดเร็วกว่าแต่นี่จะดึงก่อน หนักและนานกว่า) เอาคร่าวๆ แค่นี้ก่อนยังไม่ได้วิ่งทางยาวๆ


////////////////////////////////////////////////////////

มีเพียงท่อ VCE เท่านั้นที่ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ แทนที่จะให้โล่งมากๆ (ที่เรี่ยวแรงลด) ก็ทำให้เป็นตรงกันข้าม รอบเครื่องสูงขึ้นก็ทำให้โล่งขึ้นเรื่อยๆ (ด้วยลิ้นที่เปิดกว้างขึ้นได้ตามรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นด้วยแรงดันไอเสีย)

จึงให้เรี่ยวแรงพุ่งขึ้นดีกว่าเดิมในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ และในรอบเครื่องกลางๆ (ที่ลิ้นเปิดกว้างขึ้นไปเรื่อยๆ) จนไปสัมพันธ์กับของเดิมที่ดีอยู่แล้วที่ความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. ความเร็วสูงและปลายจึงไม่อั้นซึ่งไม่มีใครทำได้แบบนี้ครับ

[phorn]

New Ford Ranger 2200cc Diesel Turbo

ส่งให้ทางไปรษณีย์ EMS
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
(สำหรับท่านที่อาจจะคิดมากนิดหนึ่ง  / ไม่ว่ากันครับ ไม่ประสงค์โอนเงินมาก่อน (แฟนบ่น) ประสงค์จะให้ส่งเป็นพัสดุเก็บเงินปลายทางก็ได้ครับ)

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
ท่อไอเสีย VCE แบบทางเข้า/ออกเป็นเหล็กตรงกลางสแตนเลส ภายในจะเคลือบกัลวาไนซ์ป้องกันสนิม (เริ่มใช้มาประมาณหนึ่งเดือนแล้วครับ) เดิม จะรองแผ่นกันความร้อน (ชนิดทนได้ 1200 องศา /มีส่วนผสมเซรามิค) 2 ชั้นหุ้ม 1 ชั้นเบ็ดเสร็จเป็น 3 ชั้น ปัจุจุบัน (ล่าสุด / ตั้งแต่บัดนี้เป็นต้นไป) รองแผ่นกันความร้อน 3 ชั้นหุ้ม 1 ชั้น เบ็ดเสร็จเป็น 4 ชั้น

ที่ทำเช่นนี้เพื่อรับมือกับรถ (บางคัน) ที่ท่อไอเสียร้อนจัดมากๆ ซึ่งใช้แผ่นกันความร้อนเบ็ดเสร็จ 3 ชั้นอาจจะเอาไม่อยู่ครับ

และเดิม ตัวควบคุมจะอยู่ด้านขวาของท่อบ้าง ด้านซ้ายของท่อบ้าง เพื่อไม่ให้สับสนเราจะติดตั้งให้อยู่ทางด้านขวามือของท่อทุกอันครับ (เริ่มมาประมาณเดือนกว่าๆ แล้วครับ)

[phorn]

สำหรับการพ่นกัลวาไนซ์ภายในใช้มาน่าจะเดือนกว่าแล้ว

สำหรับประสิทธิภาพการทำงานก็เหมือนกันครับ ใช้งานได้ 5-6 ปีเป็นอย่างน้อย มีอะไรภายใน 3 ปีผมเปลี่ยนอุปกรณ์ (แม่เหล็กนีโอไดเมี่ยม) ให้ฟรี ซึ่งถ้าไม่ใช่รถที่ท่อร้อนจัดมาก 3 ชั้นก็เพียงพอแล้ว (ในกรณีืัที่จำเป็นต้องถอดท่อออกมาทำข้างนอกผมก็จะทำให้ทันสมัยไปด้วยเลย) เพียงแต่ตอนนี้ผมได้ปรับให้เป็น 4 ชั้นเพื่อตัดปัญหาครับ (การปรับเป็น 4 ชั้นผมต้องปรับปรุงตรงอื่นเพิ่มเติมไม่งั้นทำไม่ได้ ซึ่งตอนนี้ทำได้แล้ว มันเป็นไปตามจังหวะเวลาครับไม่ใช่แผนการตลาด) เพราะฉะนั้นไม่ต้องกังวลครับ เย็นใจและไม่บานปลายครับ


////////////////////////

สมาชิก www.vios-club.com

หมายเลขพัสดุ EJ 5927 9531 7 TH ลองเช็คดูนะครับคุณ adisak ชลบุรีใกล้ๆ เห็นจนท.บอกว่าจะถึงบ่ายนี้ (ถ้าบ่ายนี้ยังไม่ได้รับละก็เวลาจวนๆ จะปิดทำการก็ลองติดต่อที่ไปรษณีย์ที่อำเภอศรีราชาก็น่าจะได้การ) ผมพลาดไปนิดต้องขออภัยเป็นอย่างสูง เพราะส่งเลยเที่ยงแทนที่จะถึงเช้าก็เป็นบ่าย
/////////////////////////////////////////////////////////////////////

[phorn]

Fortuner 2700cc LPG ระบบท่อไอเสียก่อนมาติดตั้ง VCE แคทมีสภาพโล่ง (ติดตั้งท่อ VCE เพิ่่มเข้าไปหลังหม้อพักก่อนจะออกปลายท่อ/โดยตัดออกมาเชื่อมข้างนอกก่อนไปเชื่อมต่อกลับกับท่อไอเสียรถโดยไม่ลืมหาแผ่นเหล็กมาบังถังแก๊สไว้เวลาเชื่อม)
 
 
Fortuner 2.7 เดิมๆ ช่วงออกตัวจะไม่ค่อยพุ่งรอบเครื่องต่ำๆ แรงบิดจะสู้ตัวดีเซลไม่ได้เลย เมื่อระบบท่อไอเสียถูกทำให้โล่งมากขึ้น (ทะลวงแคท/ดัดแปลงให้แคทโล่งกว่าเดิม) แม้ว่าช่วงการเร่งความเร็วสูงจะดีขึ้น แต่ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ ก็จะแย่ลง จะอืดมากขึ้น จะรอรอบมากขึ้น (เห็นชัดเวลากดคิ๊กดาวน์) อันเป็นเรื่องธรรมดาของระบบไอเสียที่ไม่มีตัวควบคุมให้ขนาดรูท่อผันแปรแบบต่อเนื่องได้ ไม่สามารถหนีกฏเกณฑ์นี้ได้

แต่เจ้าของรถคันนี้เชื่อถือคนที่เคยใช้งานท่อ VCE ที่รีวิวอย่างตรงไปตรงมาหลายท่าน (ให้เป็นประโยชน์ต่อผู้อื่นที่ต้องการสมรรถนะช่วงรอบต่ำจริงๆ โดยช่วงรอบสูงไม่ด้อยลง ซึ่งจะตรงกับสมรรถนะจริงๆ ของมัน (ไม่ใช่ได้อย่างนี้แต่ไปพูดเป็นอย่างโน้น แล้วเมื่อคนอื่นเขาไปติดตั้งอย่างที่แนะนำไปผิดๆ แล้วไม่ได้อย่างที่บอกไว้ ซ้ำยิ่งกว่านั้นจะแย่กว่าเดิมและจะบานปลายเสียเงินเพิ่มขึ้น สุดท้ายก็ยังไม่ได้ช่วงรอบเครื่องต่ำมากๆ ให้ดีขึ้นอยู่ดี อย่างน้อยเขาก็จะแอบด่าอยู่ในใจและคิดได้ว่าทำไมไม่ไปติดตั้งท่อ VCE เสียตั้งแต่ทีแรก) เมื่อเห็นว่าช่วงรอบเครื่องต่ำๆ แย่ลงก็ไม่ลืมนึกถึงท่อ VCE ครับ


เมื่อติดตั้งท่อ VCE ใช้งานแล้วก็ตอบกลับมาว่า การพุ่งดีขึ้นตั้งแต่รอบต่ำๆ (ผมแนะนำไปว่าสำหรับคันนี้ถ้าให้ช่วงรอบต่ำมากๆ เต็มที่มากยิ่งกว่านี้ให้เพิ่มตัวแทนแคท/ที่คัดสรรแล้ว/เข้าไปอีกตัวเพราะคันนี้แคทโล่งมากๆ) ลื่นไหลขึ้น ราบรื่นขึ้น และช่วงความเร็วสูงก็ไหลดีขึ้นอีก


////////////////////////////////////////////////////////

มีเพียงท่อ VCE เท่านั้นที่ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ แทนที่จะให้โล่งมากๆ (ที่เรี่ยวแรงลด) ก็ทำให้เป็นตรงกันข้าม รอบเครื่องสูงขึ้นก็ทำให้โล่งขึ้นเรื่อยๆ (ด้วยลิ้นที่เปิดกว้างขึ้นได้ตามรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นด้วยแรงดันไอเสีย)

จึงให้เรี่ยวแรงพุ่งขึ้นดีกว่าเดิมในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ และในรอบเครื่องกลางๆ (ที่ลิ้นเปิดกว้างขึ้นไปเรื่อยๆ) จนไปสัมพันธ์กับของเดิมที่ดีอยู่แล้วที่ความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. ความเร็วสูงและปลายจึงไม่อั้นซึ่งไม่มีใครทำได้แบบนี้ครับ

[phorn]

คุณ BillPEA31 สมาชิก www.vios-club.com ส่งไปทางรถตู้ลงเซ็นทรัลชลบุรีครับ (ถึงก่อนคุณ adisak ที่ส่งทางไปรษณีย์ EMS)

รายงานผลติดตั้งมาแล้วครับ
“ขอบคุณครับพี่พร ที่จัดส่งให้เมื่อพฤหัสที่ผ่านมาทางรถตู้พัทยา ตอนนี้ผมติดตั้งเรียบร้อยแล้วครับ 2006S ใช้มา 170,000km

จากการทดสอบของผมหลังติดตั้ง

ดีเกินคาดเลยครับ แรงม้าเพิ่มตั้งแต่ยังไม่ถึง 1400 รอบ ตอนนี้ออกตัวต้องยั้งเท้ามากเลยครับไม่งั้นหลังติดเบาะ

สำหรับคนที่กำลังตัดสินใจผมรับประกันเลยครับ ไม่ผิดหวังแน่นอน คุ้มเกินราคาจริงๆ ครับ ของดีไทยทำร่วมกันส่งเสริมฝีมือคนไทยด้วยกันครับ” /BillPEA31 จาก www.vios-club.com

ขอบคุณครับ / พี่พร VCE 0851423903
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

[phorn]

Triton Plus 2.5 ระบบท่อไอเสียเดิมๆ (ติดตั้งท่อ VCE เพิ่่มเข้าไปเฉยๆ ช่วงปลายสุด)


Triton 2.5 เดิมๆ ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ อาจจะไม่ค่อยพุ่ง แต่ถ้าเลยความเร็วสัก 80 ขึ้นไปจะพุ่งดีกว่า ก็ต้องการให้ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ พุ่งเร็วกว่านั้นเพื่อให้ประหยัดขึ้นด้วย



เมื่อติดตั้งท่อ VCE ไปแล้ว ให้ทดสอบออกตัวโดยแค่ปล่อยคลัชไม่ต้องเหยียบคันเร่ง จากของเดิมเจ้าของรถบอกว่าถ้าเกียร์ 3 จะไม่ค่อยดีจะดับ ก็ไหลไปได้สบายๆ (น่าจะแรงใกล้เคียงกับเกียร์ 2 ของเดิม) เจ้าของรถเห็นออกตัวแรงขึ้นก็ลองที่เกียร์ 4 ก็ยังไหลออกไปได้สบายๆ นั่นคือ มั่นใจได้เลยว่าแรงบิดมาเยอะขึ้นที่รอบต่ำมากๆ ได้จริงครับ

มีเพียงท่อ VCE เท่านั้นที่ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ แทนที่จะให้โล่งมากๆ (ที่เรี่ยวแรงลด) ก็ทำให้เป็นตรงกันข้าม รอบเครื่องสูงขึ้นก็ทำให้โล่งขึ้นเรื่อยๆ (ไม่ใช่ให้จินตนาการเอาเองว่ามันต้องโล่งขึ้นได้ แต่ด้วยลิ้นที่เปิดกว้างขึ้นได้ตามรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นด้วยแรงดันไอเสีย)

จึงให้เรี่ยวแรงพุ่งขึ้นดีกว่าเดิมในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ และในรอบเครื่องกลางๆ (ที่ลิ้นเปิดกว้างขึ้นไปเรื่อยๆ) จนไปสัมพันธ์กับของเดิมที่ดีอยู่แล้วที่ความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. ซึ่งไม่มีใครทำได้

[phorn]

จากลิงค์ http://forums.beyond.ca/showthread/t-82044.html

หัวข้อ Increase torque  (เพิ่มทอร์ค)

lol widening your exhaust is the opposite of what you want to do for more low-end torque. People use larger piping for increased top-end. If you use smaller piping than stock you can gain more low-end while sacrificing top-end power. Other things you could do would be to remove the power steering, use underdrive pulleys, and reduce weight like mad.

………คนส่วนใหญ่ใช้ท่อที่ขนาดใหญ่ขึ้น (หรือทำให้ระบบไอเสียโล่งขึ้น) ก็เพื่อให้ช่วงรอบเครื่องสูงๆ หรือความเร็วสูงๆ ลื่นไหลมากขึ้น ถ้าใช้ท่อขนาดเล็กกว่าของโรงงาน (หรือทำให้ระบบไอเสียอั้นขึ้น/เล็กน้อย) ช่วงรอบเครื่องต่ำๆ หรือความเร็วต่ำก็แรงขึ้นแต่ช่วงรอบเครื่องสูงๆ หรือความเร็วมากๆ จะไม่ดี…….

//////////////////////////////////////////

รู้อย่างนี้แล้วคุณก็จะทราบความจริงว่า ท่อแต่งต่างๆ ไม่ว่าจากสำนักไหน (ซึ่งจะเป็นระบบตายตัวทั้งหมด/แม้ที่อ้างว่าเป็นแบบลมหมุนเทอร์นาโดหรืออะไรก็ตามที่แท้จริงก็อยู่นิ่งๆ แล้วลมจะดันให้เร็วขึ้นได้อย่างไรในเมื่อมีอะไรไปขวางทางไว้ ในกรณีนี้ทำได้ก็เป็นการอั้นไอเสียอย่างหนึ่ง)

 ถ้าทำให้ความเร็วสูงดีขึ้นช่วงความเร็วต่ำก็จะแย่ลง ถ้าทำให้ช่วงความเร็วต่ำดีขึ้นช่วงความเร็วสูงก็จะแย่ลง

ส่งทางไปรษณีย์ EMS Fortuner 2.7 VVT-i
 
โค๊ดพัสดุ EJ 5928 6965 5 TH เผื่อเจ้าของท่อเขาจะได้เช็คดูเล่นๆ ว่าขณะนี้ท่อเดินทางไปถึงไหนแล้ว

ผมรู้และเข้าใจว่าลูกค้าต่างจังหวัดมีความกังวลหลายอย่าง ผมเองจะซื้อของทางเน็ตแต่ละทีก็เช็คแล้วเช็คอีก ของราคา 500 บาทก็เป็นเงิน (โดนหลอก 10 บาทก็เป็นเงินไม่ได้เสียดายเงิน 10 บาทแต่เสียดายถูกหลอก)

แต่พัสดุข้างบนนี้ไม่มีความกังวลเลยทั้งฝ่ายผู้ซื้อและฝ่ายคนขาย เพราะว่า กริ๊งแรกก็ถามเบอร์บัญชีแล้วบอกจะโอนเลย (โอนมาตั้งแต่เมื่อวานผมส่งให้ไม่ทัน) และก็ไม่ได้ถามเพื่อต้องการความแน่ใจอะไรว่าท่อ VCE ทำอะไรได้บ้าง

มีลูกค้าบางคนไม่เข้าใจ คิดว่ายังมีของเจ้าอื่นที่ทำได้แบบ VCE แต่ลืมนึกถึงกฎฟิสิกส์หรือประสบการณ์ในชีวิตจริงทีเคยประสบมา ถ้ายังไม่เคยเรียนมา (บางคนเรียนมาทางสายภาษาไม่ค่อยถนัดทางวิทยาศาสตร์)  หรือไม่เคยเรียนรู้หลักวิทยาศาสตร์มาก่อน อย่างเช่นไม่เคยใช้สายยางรถน้ำต้นไม้ (ที่บ้านไม่มีสวนหย่อมหรือมีแต่ให้คนสวนทำให้)

 ถ้าเคยก็คงจะมีประสบการณ์มาบ้าง เช่น ถ้าเปิดก๊อกน้ำถ้าน้ำไหลแรงก็ไม่เป็นปัญหาในการรดน้ำต้นไม้ (ที่เผอิญว่าอยู่สุดปลายสาย)  ถ้าน้ำไหลไม่แรงเปิดก๊อกสุดแล้วยังไม่แรง (น้ำพุ่งไม่ถึงต้นไม้) เราก็มีวิธีช่วย เราจะบีบปากสายยางให้มันแคบเข้าเพื่อน้ำจะได้พุ่งไปไกลขึ้น และขณะที่เราบีบสายยางถ้าเกิดประปาส่งแรงดันน้ำมาแรงขึ้นเราก็จะรู้สึกถึงการอั้นเราก็จะปล่อยให้น้ำไหลออกไปตามปกติหรือเราคลายการบีบสายให้น้อยลงเรื่อยๆ ตามแรงดันที่สูงขึ้น

การไหลของไอเสียในท่อไอเสียก็เหมือนกัน ในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ มันจะไม่มีแรงส่งมากในท่อขนาดปกติซึ่งก็ยังมีขนาดใหญ่เกินความต้องการของมันมันจะไหลเอื่อยๆ  ต่อมาเมื่อรอบเครื่องสูงขึ้นจนมาอยู่ในช่วงรอบกลางสูง (ประมาณใกล้ๆ  2500 รอบ) ช่วงใกล้ๆ รอบเครื่องดังกล่าวจะเป็นช่วงที่ไอเสียค่อนข้างแมทช์กันกับขนาดรูท่อไอเสียก็จะไหลได้คล่องขึ้น

ในรอบเครื่องที่สูงกว่านั้นไอเสียเริ่มมีความกดดัน (ที่ขนาดรูท่อยังคงเท่าเดิม) จนไปถึงรอบเครื่องสูงสุด (ที่มีความกดดันสูงขึ้น/แต่โรงงานผู้ผลิตรถก็ทดสอบแล้วว่าไม่มากนัก)

จะเห็นว่าทางโรงงานมีการยอมให้ช่วงกลางไปทางสูงมีการไหลของไอเสียที่ด้อยลงเล็กน้อยซึ่งก็สัมพันธ์กับช่วงรอบต่ำที่ไหลช้าไปบ้าง โรงงานไม่สามารถทำให้รูท่อเล็กกว่านี้ได้อีก (เพื่อให้ไอเสียในช่วงรอบต่ำไหลเร็วกว่านี้) เพราะจะมีผลเสียมากขึ้นในช่วงรอบกลางไปทางสูง

 แต่ VCE มาช่วยท่านได้พอดี เพราะสามารถจะบริหารขนาดรูท่อโดยใช้ค่าที่ให้ผลสูงสุด (คือให้ไอเสียไหลเร็วมากที่สุดได้) ในแต่ละรอบเครื่องได้เลย (ให้ผลในช่วงรอบเครื่องที่ต่ำกว่า 2500 รอบ) เพราะ VCE จะไม่มีข้อจำกัดว่าจะอั้นแรงดันไอเสียในรอบเครื่องช่วงใดๆ จึงไม่ทำให้ช่วงรอบเครื่องสูงๆ ด้อยลง

(แตกต่างจากท่อแต่งต่างๆ ทั้งหมดที่ขนาดรูท่อยังเท่าเดิมทุกรอบเครื่องซึ่งถ้าช่องเล็กช่วยรอบต้นก็จะอั้นรอบสูงถ้าโล่งช่วยรอบสูงรอบต้นก็ยิ่งโล่งมากขึ้น)

[phorn]

ลืงค์นี้  http://www.theturboforums.com/threads/341373-Myth-Buster-question-Can-exhaust-back-pressure-improve-low-end-torque

หัวข้อ  Re: Myth Buster question : Can exhaust back pressure improve low end torque?

There is no perfect exhaust IMO. Your just tuning for which ever range best suits your engine or needs/wants.


General rule of thumb is high TQ (and low RPM) motors like small dia pipes (high back pressure) and high RPM motors like big pipes.(low back pressure.) Then you get into wave length tuning with different mufflers, exhaust length, blah blah blah.... Theres a ton of threads on here about just use the "magic" search button. 

……….ไม่มีท่อไอเสียที่ perfect ที่สุด
กฎมาตรฐาน …….ที่รอบเครื่องต่ำๆ เครื่องยนต์ต้องการท่อขนาดเล็กๆ (ให้มี Back Pressure สูงๆ ) ที่รอบสูง เครื่องยนต์ต้องการขนาดท่อใหญ่ๆ (ให้มี Back Pressure ต่ำๆ) ………..

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

นั่นหมายถึง รถยนต์ทั้งหมดที่ใช้ระบบไอเสียแบบของโรงงานและที่ดัดแปลงระบบท่อไอเสียต่างก็อยู่ในกฏเกณฑ์อันนี้ (ถ้าทำให้อั้นมากกว่าเดิมเล็กน้อยก็ได้ช่วงกลางมาทางต้นดีขึ้นเล็กน้อยพร้อมๆ กับกลางไปทางสูงที่แย่ลง หากทำให้ระบบท่อไอเสียโล่งขึ้นเล็กน้อย กลางไปทางสูงจะดีขึ้นแต่กลางมาทางต่ำจะแย่ลง)  บางคนคิดว่างั้นก็เอาทั้งสองอย่างมาผสมกัน ผล…มันก็เท่าเดิม หรือไม่ก็ดีขึ้นที่กลางไปทางสูงเล็กน้อยแต่ต้นหายไปนิดหนึ่ง หรือไม่ก็ได้ต้นมานิดหนึ่งแลกกับปลายหายไปหน่อยหนึ่ง  มันเป็นแบบนี้ครับ

Super Cars ราคาสูงๆ ที่เน้นสมรรถนะสูงๆ เขาพัฒนาไปอีกขั้น ในช่วงรอบเครื่องต่ำๆ (ประมาณรอบเครื่อง 2500-3500 ลงมา) เขาจะใช้ขนาดท่อเล็กๆ (เล็กกว่าของโรงงานปกติถ้าเทียบกันที่ซีซีและแรงม้า) ซึ่งเฉลี่ยมาอย่างเหมาะสม (ไม่ได้ดีหมดหรือดีที่สุดที่รอบเครื่องที่อยู่ระหว่างนั้นหรอกครับแต่ดีกว่าระบบท่อโรงงานปกติที่จะใหญ่กว่านี้เพราะต้องเผื่อช่วงรอบเครื่องที่สูงกว่า 2500-3500รอบด้วย แต่นี้ไม่ต้องเผื่อ)  จากนั้นเมื่อรอบเครื่องจะผ่าน 2500-3500 รอบขึ้นไป เขาจะมีแฟล็บหรือลิ้นที่คล้ายปีกผีเสื้อนั่นแหละเปิดให้ไอเสียไหลออกไปได้ในช่องทางทีเพิ่มขึ้น (เท่ากับ Volume ท่อไอเสียขนาดใหญ่ขึ้น ไอเสียจะได้ไหลหรือ Flow ได้พอไม่อั้น)

หลักๆ จะเป็นแบบนี้ (หมายถึงหากลงในรายละเอียด Super Cars บางคันอาจจะทำได้ละเอียดกว่านี้ เช่น อาจจะใช้การทำงานแบบ Variable จริงๆ ในบางช่วง หรือ ทั้งหมดเลย/ คล้ายๆ กับทางไอดีเหมือนกัน ที่รถบางคันจะใช้วิธีหยาบๆ ปรับความยาวของท่อไอดีได้เพียง 2 แบบคือยาวแบบหนึ่งและก็สั้นแบบหนึ่ง ในขณะที่บางคันให้สุดๆ ไปเลยก็ใช้วิธีปรับได้อย่างต่อเนื่องจริงๆ จากยาวสุดต่อเนื่องไปสั้นสุดตามรอบเครื่องแบบนี้ครับ)  

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

ส่งไปหลายวันแล้วทางไปรษณีย์ Chevrolet Cruze 1.8

[phorn]

Chevrolet Cruze 1.8 คันข้างบนบอกว่าขับในโหมด AT ก็พุ่งขึ้นเล็กน้อย เริ่มพุ่งที่รอบต่ำกว่าเดิม แต่ครู๊ชมีโหมดเกียร์ธรรมดาให้ใช้ด้วย ก็พบว่า "มันจัดขึ้น" /ปลายแต่ละเกียร์ลากได้ยาวขึ้น/พี่พร

///////////////////////////////////////////////////////

“ตั้งแต่ใช้ท่อ VCE ขับสบายขึ้นเยอะครับ แรงบิดมาในรอบต่ำ ลองไปขับรถที่ท่อไอเสียเดิมๆ รู้ถึงความแตกต่างครับ” /Benzza จาก www.vios-club.com

ขอบคุณอีกครั้งครับ /พี่พร ท่อไอเสีย VCE 0851423903

[phorn]

จากลิงค์นี้
http://www.patriotracingexhaust.com/technology.htm

Flow Volume & Flow Velocity
One of the biggest issues with exhaust systems, is the relationship between gas flow volume and gas flow velocity (which also applies to the intake track).

An engine needs the highest flow velocity possible for quick throttle response and torque throughout the low-to-mid range portion of the power band. The same engine also needs the highest flow volume possible throughout the mid-to-high range portion of the power band for maximum performance.


การไหลปริมาณมากๆ และ การไหลที่เร็ว

ประเด็นใหญ่ที่สุดของระบบท่อไอเสีย, (ที่ต้องคำนึง) ความสัมพันธ์ระหว่างไอเสียที่ไหลปริมาณมากๆ และไอเสียที่ไหลได้เร็วๆ (เหมือนกับทางด้านไอดี)

เครื่องยนต์ต้องการให้ไอเสียไหลได้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อทอร์กในช่วงรอบต่ำไปถึงรอบกลางของเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด และเครื่องยนต์ตัวเดียวกันนั้น (The same engine) ก็ต้องการให้ไอเสียไหลได้เร็วและปริมาณมากๆ ในช่วงรอบเครื่องจากกลางไปถึงรอบสูงสุดของเครื่องยนต์ด้วย เพื่อประสิทธิภาพสูงสุด


\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\



นำมาวิเคราะห์ต่อ

แต่วิศวกรผู้ออกแบบระบบไอเสียจำเป็นจะต้องใช้ค่าเฉลี่ยระหว่างรอบกลางไปทางรอบสูงที่ต้องการท่อขนาดใหญ่กับช่วงรอบกลางมาทางต่ำที่ต้องการท่อขนาดเล็ก วิศวกรก็จำเป็นจะต้องเลือกค่ากลางๆ (ท่อขนาดกลางๆ ไม่ถึงกับใหญ่มากและไม่ถึงกับเล็กมาก) ที่ให้แรงม้าสูง (เกือบสูงสุด/ถ้าใหญ่กว่านี้จะได้สูงสุด) ในขณะเดียวกันก็ให้แรงบิดในช่วงรอบเครื่องจากกลางมาทางต่ำที่ดีพอ (คือมากพอ หมายความว่าถ้าท่อขนาดเล็กกว่านี้จะให้แรงบิดมากกว่า)

นั่นคือ จริงๆ แล้ววิศวกรสามารถจะใช้ท่อขนาดที่เล็กกว่านี้เพื่อแรงบิดที่ช่วงรอบต่ำไปถึงกลางที่ดีกว่านี้ เพียงแต่ไม่สามารถทำอย่างนั้นได้เพราะจะมีผลให้ช่วงรอบเครื่องจากกลางไปถึงรอบสูงสุดได้แรงบิดและแรงม้าลดลงไปจากที่ใช้อยู่ในขณะนี้ 

ถ้าวิศวกรจะทำจะต้องลงทุนเพิ่มขึ้น

มีทางเลือกให้สองแนวทาง

หนึ่ง โดยการออกแบบให้ไอเสียไหลเข้าทางท่อขนาดเล็กก่อน (ซึ่งคำนวณแล้วว่าให้ผลดีที่สุด/ซึ่งก็ยังคงใช้ค่าเฉลี่ยแต่มันก็แคบลงมาไม่ได้เฉลี่ยกว้างๆ อย่างทั่วไป/ ในช่วงรอบต่ำไปถึงกลางโดยไม่สนใจว่าช่วงรอบกลางไปทางสูงจะแย่ไอเสียจะไหลไม่ทันแล้วแรงม้าจะลด) จากนั้นเมื่อรอบเครื่องขึ้นสูงกำลังจะผ่านช่วงรอบกลาง (ก่อนจะมีผลให้แรงบิดและแรงม้าลดต่ำเกินไป) ก็ไปสั่งให้ Flap หรือลิ้นเปิดให้ไอเสียไหลออกในช่องทางที่ใหญ่ขึ้น (อาจจะโดยการให้ไอเสียไหลเพิ่มในอีกช่องทางหนึ่งเป็นสองช่องไอเสีย หรือ สองท่อ หรือ อาจจะทำให้ช่องทางไอเสียมีขนาดที่ใหญ่ขึ้น) 

สอง ใช้ท่อไอเสียขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ว่าให้แรงม้าได้สูงสุด จากนั้น หาวิธีลดขนาดท่อลงเรื่อยๆ ตามรอบเครื่องที่ต่ำลงมา (โดยคิดที่แรงม้าสูงสุดในแต่ละรอบเครื่อง)
โดยคิดที่ รอบเครื่องที่ต่ำลงปริมาณไอเสียลดลงต้องการท่อที่เล็กลง (ก็พอแล้ว) ในขณะที่ท่อที่เล็กกว่าจะทำให้ไอเสียไหลได้เร็วขึ้น วิธีการลดขนาดท่อก็โดยการใช้ Flap หรือลิ้นเปิดสุดเมื่อต้องการขนาดท่อใหญ่สุดและหรี่ลงเรื่อยเมื่อต้องการขนาดท่อที่เล็กลง


ที่นำมาวิเคราะห์ต่อนี่เป็นความคิดของพี่พรเอง

ข้อหนึ่ง มีใช้แล้วในรถ Super Cars ต่างๆ (ต่อไปก็คงมีใช้หลากหลายรุ่นมากขึ้นและหลังจากนั้นก็จะมีใช้ในรถตลาดทั่วๆ ไปมากขึ้นๆ)

ข้อสอง อาจจะมีใช้แล้วในรถ Super Cars บางคัน

สำหรับรถที่ติดตั้งท่อไอเสีย VCE (ซึ่งควบคุมขนาดท่อในช่วงรอบต่ำสุดไปถึงรอบกลางอย่างต่อเนื่องจริงๆ ไม่ได้เฉลี่ย ให้มีการไหลได้เร็วที่สุดในขณะที่ได้ปริมาณที่พอดีทีสุดในช่วงรอบเครื่องเหล่านั้นทุกๆ รอบเครื่อง) เพิ่มเข้าไปกับรถที่ใช้ระบบไอเสียของโรงงาน ก็เท่ากับว่า ท่านได้ใช้ระบบไอเสียที่ดีที่สุดแล้ว คิดเฉพาะช่วงรอบเครื่องจากรอบต่ำสุดไปถึงรอบกลาง (ดีกว่าที่ใช้อยู่ใน Super Cars ในข้อหนึ่ง /เฉพาะช่วงรอบต่ำไปถึงกลาง/ เพราะว่าได้คอนโทรลขนาดรูท่อได้อย่างเหมาะสมพอดีโดยไม่ได้ใช้ค่าเฉลี่ย/แม้จะเป็นค่าที่แคบลง/ตั้งแต่รอบเครื่องจากต่ำไปถึงกลาง)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

 
Triton 2.5 ไปรษณีย์ EMS